ИНЖЕКЦИОННА СИСТЕМА “MONO-JETRONIC”
НА BOSCH

Инжекционната система “MONO-JETRONIC” на BOSCH,
представлява система за прекъснато /на порции/, едноточково впръскване на
гориво. Състои се от: инжекционна помпа, бензинов резервоар, фин горивен
филтър, регулатор за налягане на горивото, електромагнитна дюза, електронен
блок за управление /ЕБУ/, регулатор за празен ход, датчик за положението на
дроселовата клапа, подгревател на смукателния тръбопровод, датчик за
температурата на охладителната течност /антифриза/, ламбда-сонда, делко с
датчик на Хол, акумулатор, контактен ключ, реле за включване на инжекционната
помпа и захранване на ЕБУ.
Количеството впръсквано гориво зависи от степента на
отваряне на дроселовата клапа /степен на подаване на газ/. Системата за
едноточково впръскване на гориво има същите фази на работа както и карбуратора,
но осигурява по-добър контрол на горивната смес при всички режими на работа на
двигателя.
Количеството на гориво-въздушната смес, постъпваща в
смукателния колектор се регулира от дроселовата клапа. Въз основа на
информацията идваща от датчиците на системата, ЕБУ определя продължителността
на отваряне на дюзата, постигайки оптимален състав на горивната смес, а също
така и управлявайки регулатора за празен ход. ЕБУ има подсистема за
диагностика.
Ламбда-сондата е предназначена за оптимизиране състава на
горивната смес. Ламбда-сондата запазва работоспособността си и при използването
на етилиран /оловен/ бензин.
Оборотите на двигателя при празен ход и съдържанието на
въглероден окис в изгорелите газове се подържат автоматично от ЕБУ и не е
необходима регулировка по време на експлоатация на автомобила
Инжекционната помпа подържа налягане 1,2 атм. Реле я
включва и изключва. Горивният фин филтър се сменя на 20 хил. км. пробег.
Дюзата е поставена в корпуса на агрегата за централно
впръскване и осигурява точно дозиране и оптимално разпръскване в смукателния
колектор на горивото. Продължителността на впръскване на гориво от дюзата е
синхронизирана по фаза с ъгъла на предварение на запалването. При формирането
на всеки сигнал “момент на запалване” ЕБУ изпраща електрически импулс в
намотката на дюзата. Създалото се магнитно поле отваря клапана на дюзата и
горивото се разпръсква в смукателния колектор през шест соплови отвори.
При прекратяване на електрическият импулс от ЕБУ, чрез
диафрагмена пружина се затваря клапана на дюзата.
Излишното гориво се отвежда към регулатора за налягане
през горен отвор в дюзата, с което се постига продухване на дюзата и се
премахва въможността за образуване на бензинови пари. За намаляване
напрежението на изводите на дюзата последователно с нея е включен резистор
/съпротивление/ 3-4 ома.
Регулаторът за налягане на горивото е механичен,от
диафрагмен тип. Той е поставен в агрегата за централно впръскване /АЦВ/.
Регулаторът се състои от: диафрагма, натискова цилиндрична пружина, маншета
/уплътнител/ и изливен канал. Излишното гориво от дюзата постъпва в регулатора
за налягане, премества диафрагмата, свива се пружината и маншетата отваря
изливния канал, през който горивото се връща в резервоара.
АЦВ обезпечава впръскване на горивото, регулиране
налягането на горивото, автоматично регулиране на празния ход на двигателя и
определяне положението на дроселовата клапа.
Датчикът за положението на дроселовата клапа е от
потенциометричен тип. Поставен е на оста на дроселовата клапа. ЕБУ получава от
него два импулса за напрежение, големината на което е пропорционално на ъгъла
на отваряне на дроселовата клапа. Съответният сигнал за всеки ъгъл на отваряне,
се явява един от основните параметри, въз основа на които ЕБУ изчислява
основното време за впръскване на горивото. Дроселовата клапа е лагерувана на
два сачмени лагери.
Плъзгачът на потенциометъра може да се премества по две
тоководещи пътечки. При ъгъл на отваряне на дроселовата клапа от 0 до 24
градуса, сигналът в ЕБУ идва от първата пътечка. Данните за положението на
дроселовата клапа съответстват на 10 опорни точки въведени в паметта на ЕБУ,
което позволява да се проследяват и най-малките изменения на ъгловото положение
на дроселовата клапа.
Щом дроселовата клапа се отвори на 18 градуса и до
пълното и отваряне, плъзгачът на потенциометъра се движи едновременно по двете
пътечки. Диапазонът от ъгли на завъртане на дроселовата клапа от 18 градуса до
пълното и отваряне, съответстват на 5 опорни точки в паметта на ЕБУ. По такъв
начин, при ъгъл на отваряне от 18 до 24 градуса в ЕБУ едновременно постъпват
два импулса за напрежение. При нарушаване работата на датчика, ЕБУ прекратява
формирането на импулси за управление на дюзата.
Положението на датчика в корпуса на АЦВ е фиксирано в
завода-производител и в никакъв случай не трябва да се променя в процеса на
експлоатация. В случай, че се повреди датчика, то на замяна подлежат и двата
възела, но със заводски монтаж.
Датчикът за температура на засмуквания въздух е поставен
в смукателния канал на АЦВ. Датчикът за температура на антифриза е поставен в
цилиндровата глава на двигателя. Двата датчика имат отрицателен температурен
коефициент, т.е. тяхното съпротивление намалява при нарастване на
температурата. Големината на температурите на засмуквания въздух и антифриза,
от датчиците постъпват в ЕБУ във вид на сигнали за напрежение.
Регулаторът за празен ход представлява стъпков правотоков
електродвигател, въртящ оста на дроселовата клапа.
По команда на ЕБУ,регулаторът завърта дроселовата клапа
при излизане от ъгловата зона на режима за празен ход. Благодарение на това
дроселовата клапа остава практически неподвижна, обезпечавайки стабилен режим
на празен ход.
В регулатора е поставен микропревключвател, изпращащ на
ЕБУ сигнал за затваряне на дроселовата клапа, въз основа на който ЕБУ изработва
команда за прекратяване режима на празен ход. След намаляване броя на оборотите
на двигателя до определено значение, а също така и в зависимост от
температурата на антифриза, впръскването на гориво се възобновява и двигателят
преминава в режим на празен ход. При положение на дроселовата клапа в положение
на празни обороти, при отклонение в едната или другата посоки в рамките на
допустимото, сигнал в регулатора не постъпва. При завъртане на дроселовата
клапа извън допустимите граници, ЕБУ изпраща на електродвигателя на регулатора
сигнал за напрежение с правоъгълна форма за възстановяване необходимите обороти
на празен ход. Ако дроселовата клапа продължи да се завърта, отначало в
регулатора постъпва непрекъснат сигнал за бързо връщане на дроселовата клапа в
положение на празни обороти на двигателя, а после сигнал с правоъгълна форма за
окончателна корекция завъртането на дроселовата клапа. При постъпване в
електродвигателя на регулатора на управляващо напрежение, се привежда в
движение редуктор, състоящ се от червяк и зъбно колело с наклонени зъби. В
колелото е разположен ходов винт, на който в зависимост от посоката на въртене
на колелото, се навива или развива корпуса на изключвателя на дроселовата
клапа.
ЕБУ представлява контролер, състоящ се от аналого- цифров
преобразувател, схеми за изчисление и управление на входящи данни, микропроцесор,
постоянно запомнящо устройство /ПЗУ/ и оперативно запомнящо устройство /ОЗУ/.
Въз основа на информацията за ъгъла на отваряне на дроселовата клапа и
оборотите на двигателя, ЕБУ по собствена програма пресмята базовата
продължителност за отваряне на дюзата, която определя количеството на
постъпващото в двигателя гориво. В паметта на блока са въведени 225 значения на
базовата продължителност за впръскване на гориво, които са определени от 15
положения на дроселовата клапа и 15 степени за обороти на двигателя и които
съответстват на установената по опитен път стехиометрична горивна смес.
Фазирано с момента на запалването, базовата продължителност на впръскване може
да се изменя в границите 1-6 мсек. с цел обедняване на горивната смес при
определени режими на двигателя с изключение на пускане, прогряване и пълно
натоварване на двигателя, а също при температура на антифриза по-малко от 75
градуса по Целзий и студена ламбда-сонда.
При пускане на студен двигател при намалена
производителност на инжекционната помпа поради изтощен акумулатор, ЕБУ
съответно увеличава продължителността за впръскване на гориво за точна
дозировка на гориво-въздушната смес. По време на прогряване, степента на
обогатяване на горивната смес се изчислява от ЕБУ в зависимост от температурата
на антифриза, а по време на ускоряване- въз основа на информация за
температурното състояние на двигателя, скоростта на преместване и изходното
положение на дроселовата клапа, броя на оборотите. Продължителността на
впръскване се увеличава също щом дроселовата клапа се отвори на ъгъл по- голям
от 70 градуса, т.е. на режим на пълна мощност.
Ако оборотите превишат максимално допустимите /напр. 6200
об/мин/, се прекратяват изработването на импулси за управление на дюзата и
впръскване на гориво. При отпуснат педал на газта, когато изключвателя на
дроселовата клапа е натиснат, тепературата на антифриза е повече от 45 градуса
по Целзий, а температурата на засмуквания въздух е по- ниска от минус 15
градуса по Целзий, ЕБУ изключва подаването на гориво. Ако температурата на
засмуквания въздух се намира в диапазона минус 15 до плюс 10 градуса по Целзий,
подаването на гориво се прекратява при 2500 об/мин и се възобновява при 2300
об/мин, при температура на въздуха над плюс 10 градуса по Целзий- съответно при
1800 об/мин и 1300 об/мин.
При повреда на един или няколко датчика, ЕБУ преминава на
резервна програма за управление, избирайки от паметта еталонни значения на
необходими параметри, при условия за нормална работа на системата за запалване.
Това позволява да продължи движението на автомобила, с изключение при повреда
на двигателя.
Ламбда-сондата измерва съдържанието на кислород в
изгорелите газове. След обработка на сигналите от ламбда-сондата, ЕБУ корегира
продължителността за впръскване на гориво.
НЯКОИ ПРАВИЛА ЗА СПАЗВАНЕ ПРИ ПРОВЕРКА НА ИНЖЕКЦИОННАТА
СИСТЕМА
“MONO-JETRONIC” НА BOSCH
При проверка и регулировка на инжекционната система
“MONO-JETRONIC” на BOSCH, е необходимо да се спазват следните правила, за да не
се получат повреди на нейни възли и елементи:
1. Да не се допуска работа на двигателя при лошо
закрепени клеми и проводници към акумулатора.
2. Да не се свалят проводници от клемите на акумулатора
при работещ двигател.
3. При зареждане на акумулатора върху автомобил е
необходимо, акумулаторът да бъде изключен от бордовата мрежа.
4. Да не се пали двигателя чрез страничен източник на ток
с напрежение по-високо от 12 волта.
5. При включено запалване да не се разединява куплунга
към ЕБУ.
6. Преди извършване по автомобила на електрозаварки, да
се разедини куплунга към ЕБУ.
7. Да се свали ЕБУ, ако автомобилът ще бъде подложен на
въздействието на температури над 80 градуса по Целзий /например изпичане на
боята в сушилна камера/.
8. Преди проверка на компресия в цилиндрите на двигателя
да се извади щепсела на снопа кабели на дюзата, за да не се подава гориво към
нея.
9. Да не се проверяват проводници и техни съединения с
контролна лампа.
10. Да не се проверява “с искра” наличието на напрежение
във веригите.
11. Преди проверка на съпротивления, запалването трябва
да бъде изключено.
12. При автомобили с катализатор, освен горното трябва да
се спазват и още следните правила:
– да се използва само неетилиран /безоловен/ бензин;
– да не се допуска пълно изразходване на горивото;
– при прекъсване работата на двигателя, автомобилът да не
се използва, а да се отстрани повредата;
– при работещ двигател, да не се свалят кабели от
свещите;
– при провеждане на проверка с изключена или неизправна
запалителна система, да се извади щепсела на проводниците за дюзата

СИСТЕМА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE – JETRONIC” НА ФИРМАТА BOSCH

С цел намаляване токсичността на изгорелите газове и намаляване
разхода на гориво, въз основа на утвърдилата се система за впръскване “K –
JETRONIC”, фирмата BOSCH е създала система за непрекъснато впръскване с
електронно управление “KE – JETRONIC”.
Редица елементи на системата “KE – JETRONIC” такива като:
инжекционна помпа, горивен филтър, акумулатор на налягане на горивото,
пусковата дюза са аналогични на използваните в системата “K – JETRONIC”, и
затова в тази тема няма да се разглеждат. Но регулатора за налягане на горивото
и дозатор-разпределителя имат значителни различия.
УСТРОЙСТВО НА АГРЕГАТИТЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE –
JETRONIC”
ДЮЗА ЗА ПОДАВАНЕ НА ГОРИВО
Дюзите са два типа: същите като в системата за впръскване “K –
JETRONIC” и дюзи с допълнително въздушно разпръскване. Допълнителнтият въздух
се взима пред дроселовата клапа и по специална магистрала постъпва в
смукателния канал. Това подобрява разпръскването на горивото особено на празен
ход, позволява да се намали разхода на гориво и съдържанието на токсични
вещества в изгорелите газове.
РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ НА ГОРИВОТО
Състои се от изливен канал от дозатор-разпределителя, изливен
канал в бензиновия резервоар, контра пружина, винт за регулиране на
контрапружината, уплътнение, канал за подаване на гориво, диафрагма, регулираща
пружина и клапан.
ДОЗАТОР И ДИФЕРЕНЦИАЛНИ КЛАПАНИ
Дозатор-разпределителя има диференциални клапани на брой равен на
броя на цилиндрите в двигателя. Диференциалните клапани са разделени от
диафрагми на горна и долна камери. Диференциалните клапани поддържат постоянна
разлика в наляганията между горни и долни камери независимо от разхода на
гориво. Обикновено разликата в наляганията е 0,2 атм. Всеки диференциален
клапан е свързан с дозиращо прозорче.
Долните камери са съединени с пръстеновидни тръбопроводи. Леглата
на клапаните се намират в горните камери. Всяка горна камера е съединена с
дюза.
ЕЛЕКТРОНЕН БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ /ЕБУ/
ЕБУ съдържа аналогови и цифрови микросхеми, диоди и кондензатори.
Тези елементи са разположени въху печатни платки, поставени в корпуса на ЕБУ.
Той обработва изходните сигнали на датчиците и въз основа на тях пресмята
управляващия ток за електрохидравличния регулатор на налягането по въведена в
паметта на блока програма. В ЕБУ се подават следните сигнали: напрежение на
акумулатора, за положението на дроселовата клапа, момента на пускане на
двигателя, температура на двигателя.
ЕЛЕКТРОХИДРАВЛИЧЕН РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ
По сигнали на ЕБУ, той променя налягането в долните камери на
диференциалните клапанина дозатор-разпределителя на гориво. По този начин се корегира
подаването на гориво в двигателя при различни режими на работа.
Електрохидравличния регулатор се състои от: канал за подаване на гориво,
сопло,клапа, канал за отвеждане на гориво към долните камери на диференциалните
клапани, магнитни полюси, намотки на магнита, постоянен магнит, винт за
регулировка на клапата, сърцевина /ядро/ на електромагнита.
В корпуса на регулатора, между два двойни полюса на магнит е
окачено ядрото върху еластична лента. къМ ядрото е закрепена клапата. Под
действието на магнитното поле, ядрото отваря или затваря соплото, през което
преминава горивото под определено налягане към долните камери на
диференциалните клапани.
ДАТЧИК ЗА ПОЛОЖЕНИЕТО НА ДРОСЕЛОВАТА КЛАПА
Той изпраща сигнали в ЕБУ за режимите на празен ход и пълно натоварване.
Датчикът е закрепен на дроселовата клапа. Подвижният му контакт е закрепен на
оста на въртене на клапата и затваря контакта в режимите на празен ход и пълно
натоварване.
РЕГУЛАТОР НА ПРАЗНИЯ ХОД
Той, а така също и клапана за допълнително подаване на въздух,
който се прилага в системата за впръскване “K – JETRONIC”, могат да променят
проходното сечение на байпасния канал.
ДАТЧИК ЗА АБСОЛЮТНОТО НАЛЯГАНЕ В СМУКАТЕЛНИЯ ТРЪБОПРОВОД
Чрез вакуумен маркуч, той е съединен със смукателния тръбопровод на
двигателя и обикновено се намира в моторния отсек, но в някои системи е
разположен в корпуса на ЕБУ. Датчикът се състои от диафрагма и
пиезоелектрическа схема, променяща съпротивлението пропорционално на налягането
в тръбата. Той има източник на захранване 5 волта и изпраща в ЕБУ сигнал за
напрежение, което се променя с изменението натоварването на двигателя.
ДАТЧИК ЗА АТМОСФЕРНОТО НАЛЯГАНЕ
Той измерва плътността на въздуха и изпраща сигнали в ЕБУ. По този
начин се извършва постоянна корекция на горивната смес в зависимост от
надморската височина.
ЕЛЕКТРОМАГНИТЕН КЛАПАН НА АДСОРБЕРА
Оборудването на автомобила със система за ограничаване изпускането
на бензиновите пари в атмосферата позволява да се намали замърсяването. При
тази система, когато двигателя не работи, бензиновите пари от резервоара за
гориво се задържат в адсорбера. След прогряване на двигателя, електромагнитен
клапан в адсорбера се отваря и натрупаните бензинови пари се изсмукват в
смукателния колектор на двигателя.
КЛАПАН ЗА РЕЦИРКУЛАЦИЯ НА ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ
За намаляване заедно с изгорелите газове на азотните окиси, част
от изгорелите газове при работа на двигателя на пълно натоварване може да бъдат
връщани в смукателния колектор. Клапанът за рециркулация на изгорелите газове
се задейства механично или чрез вакуум и регулира връщането на изгорелите
газове.
КЛАПАН ЗА ПРИНУДИТЕЛНА ВЕНТИЛАЦИЯ НА КАРТЕРА
Позволява от картера на двигателя да се изсмукват в смукателния
колектор картерните газове. На празни обороти клапанът е затворен. При режим на
пълно натоварване се създава неголям вакуум, който отваря клапана и през него
изсмуква картерните газове.
КЛАПАН ЗА УПРАВЛЕНИЕ ПО ТЕМПЕРАТУРАТА НА ВЪЗДУХА
Той отваря или затваря въздушната клапа за температурна регулация
в смукателния тръбопровод в зависимост от температурата и налягането на
входящия въздух.
ЕЛЕКТРОМАГНИТЕН КЛАПАН ЗА РЕГУЛИРАНЕ ПАРАМЕТРИТЕ НА ИНЕРЦИОННОТО
ПЪЛНЕНЕ
Този клапан или клапани, задействани от електромагнит, променят
обема на смукателния тръбопровод в зависимост от условията за работа на
двигателя.
Електромагнити отварят или затварят допълнителни клапи в
смукателния тръбопровод за повишаване големината на инерционното пълнене
/надув/ на цилиндрите с горивна смес, а следователно и повишаване мощността на
двигателя на високи обороти и въртящият момент на ниски обороти.
ПОТЕНЦИОМЕТЪР НА НАПОРНИЯ ДИСК
Плъзгач се движи по пътечката на потенциометъра. Лостчето му
езакрепено към лоста на напорния диск.
ПРИНЦИП НА ДЕЙСТВИЕ НА СИСТЕМАТА ЗА ВПРЪСКВАНЕ “KE – JETRONIC”
Системата работи по следния начин. Горивото от резервоара с помоща
на инжекционната помпа през хидроакумулантора и горивния филтър се подава към
дозатор-разпределителя под постоянно налягане.
Постоянното налягане се осигурява от регулатора за налягането.
Плунжера на дозатора кинематично е свързан с ротаметъра и променя налягането на
горивото, постъпващо в дюзите. Дюзите имат постоянно проходно сечение, затова
подаването на гориво в цилиндрите зависи от неговото налягане на входа в
дюзите. По такъв начин се реализира основната програма за дозиране по разход на
въздух. Корекциите на тази програма при някои режими /например: обогатяване на
горивната смес при ускоряване и пълно натоварване, на режим на пускане,
прогряване и т. н./ се осъществяват по сигнали от ЕБУ, получаващ информация от
съответните датчици. Електрохидравличният регулатор немного увеличава или
намалява налягането на горивото, в основния дозатор. В дюзите, горивото
постъпва с корегирано налягане, което обезпечава оптимизация на състава и
количеството на горивната смес. Акумулатора за налягане на горивото позволява
да се запази в системата остатъчно налягане при изключена инжекционна помпа.
Точността на измервания разход на въздух при изменение на температурата му
зависи от взаимното разположение на напорния диск и дифузора, вътре вкойто се
премества диска.
Затова детайлите за измерване разхода на въздух са изпълнени от
еднакъв материал. За защита от обратни пулсациие предвидена възможност за
кратковременно изместване окачването на измерителния диск от началното му
положение.
За пускане на двигателя се използва пускова електромагнитна дюза,
командвана от специално реле, при което продължителността на подаване при
пускане зависи от температурата на двигателя. Колкото двигателя е по-студен,
толкова по-дълго време дюзата впръсква гориво.
На празен ход при непрогрят двигател горивото се подава чрез
основните дюзи, дроселовата клапа е затворена, а въздухът влиза през долния
допълнителен въздушен канал, разположен успоредно на дроселовата клапа.
Проходното сечение на канала автоматически се регулира от клапана за
допълнително подаване на въздух на празен ход, в зависимост от температурата на
двигателя.
Системата “KE – JETRONIC” позволява да се осъществи дозиране на
горивна смес по доста сложна програма, която се реализира чрез управление по
два контура. Първият контур за управление дозирането на горивото се осъществява
чрез съвместна работа на механичния дозатор на гориво и механичния измерител на
въздух. Вторият контур на управление се осъществява от електрохидравличния
регулатор на налягането на горивото с отчитане на голям брой фактори.
Обработвайки информацията получена от датчиците, ЕБУ изпраща управляващ
електрически импулс със съответстваща полярност към електрохидравличния
регулатор, като променя разликата в наляганията в челото на плунжера на
дозатора и по този начин корегира подаването на гориво.
Като резултат програмата за дозиране на горивото сеопределя от
разхода на въздух и необходимостта от обогатяване на сместта при пускане,
прогряване, работа при напълно отворена дроселова клапа и ускоряване на
автомобила.
ЕБУ позволява, освен това автоматично поддържане зададените
обороти на празен ход, ограничава максималните обороти, осъществява височинна
корекция на подаваното гориво, работи с ламбда-сонда. При пускане на двигателя,
горивната помпа създава налягане в системата, диафрагмата на регулатора за
налягане се премества надолу и започва да регулира налягането на гориво, чрез
отваряне и притваряне на изливния канал към резервоара. При спиране на двигателя,
изливния канал към резервоара се затваря. Остатъчното налягане е по-ниско от
налягането при което се отварят дюзите.
НЯКОИ ОСОБЕНОСТИ ПРИ ДОЗИРАНЕ НА ГОРИВОТО
Дозирането на горивото става с помоща на разходомера на въздух и
дозатора на гориво в зависимост от състоянието на двигателя и режима на работа.
Разходомера на въздух има линейна характеристика, при което приготвя
стехиометрична горивна смес за всички режими на работа. С потенциометър се
измерва скоростта на увеличение на подаването на гориво при рязко даване на газ
/отваряне на дроселовата клапа/ и много точно дозиране на горивото при
преходните режими.
Положението на напорния диск е мярка за постъпващия в двигателя
въздух. Лостова система предава движението на диска на плунжера. В зависимост
от положението на диска, плунжера отваря прозорче, през което горивото се
подава към диференциалните диафрагмени напорни клапани и по нататък към дюзите.

Върху плунжера действа хидравлична сила от налягането в системата,
която принуждава плунжера да следи за движението на ротаметъра. Демпфериращ
дросел изглажда колебанията, които може да генерира ротаметъра.
Дозатор-разпределителя на гориво и диференциалните клапани са
различни от прилаганите в системата за впръскване “K – JETRONIC”.
Дозатор-разпределителя на гориво има камери в съответствие на броя
на цилиндрите в двигателя. Всяка камера е разделена на две части от диафрагма и
представлява диференциален клапан. Количеството подавано гориво се дозира от
цилиндричен плунжер, който движейки се нагоре и надолу, отваря с края на челото
си прозорче за преминаване на горивото от долните в горните камери на дозатора.
По тръбопроводи горивото постъпва в дюзите. Диференциалните клапани, променяйки
проходното сечение между тръбите и съответните плоски легла на диафрагмите,
обезпечават постоянство на разликата в налягането на горивото при дозиращите
прозорчета. По този начин подаваното гориво се определя от площа на проходното
сечение на прозорчето, водещо към горната камера на дозатора.
Диференциалните клапани подържат постоянна разлика на наляганията
между горните и долните камери, независимо от разхода на гориво при установения
режим. Обикновено разликата в наляганията е 0,2 атм. Всяко дозиращо прозорче е
съединено с диференциален клапан. Долните камери са свързани с електрохидравличния
регулатор за налягане на горивото. Леглата на клапаните се намират в горните
камери. Всяка горна камера е съединена с дюза. За разлика от долните камери,
горните не са съединени помежду си.
Ако в горната камера влиза повече гориво, то диафрагмата се огъва
надолу и увеличава изходното напречно сечение на клапана, докато отново не се
получи зададената разлика в наляганията. Ако горивото е по-малко, тогава се
намалява изходното напречно сечение на клапана, докато отново не се получи зададената
разлика в наляганията 0,2 атм. По такъв начин въху диафрагмата действат
равновесни сили, които за всяко количество гориво се подържат чрез изменение
напречното сечение на клапана.
В горивопровода към електрохидравличния регулатор на налягането е
поставен допълнителен фин филтър с магнитен ловител на железни замърсявания.
КОРЕГИРАНЕ СЪСТАВА НА ГОРИВНАТАСМЕС
Основните съотношения между подаваните въздух и гориво при
експлоатационните режими /празен ход, частично натоварване и пълно натоварване/
се осъществяват с помоща на дифузора и електрохидравличния регулатор на
налягане.ако в системата на впръскване се използва ламбда-сонда, то е възможен
вариант на дифузор с постоянна конусност. В този случай ЕБУ увеличава
подаването на гориво при максимална мощност и обороти на празе ход.
ЕБУ обработва изходящите от датчиците сигнали и въз основа на тях
пресмята управляващия ток за електрохидравличния регулатор на налягането по
заложената в паметта му програма.
ЕЛЕКТРОХИДРАВЛИЧЕН РЕГУЛАТОР ЗА НАЛЯГАНЕ НА ГОРИВО
По сигнали от ЕБУ, той променя налягането в долните камери на
диференциалните клапани на дозатор-разпределителя на гориво. По този начин се
корегира подаваното гориво в двигателя при различните режими на работата му.
Изменяйки силата и посоката на тока в намотките на електромагнита, може да се
управлява завъртането на клапата в една или друга посока. Като резултат в
долните камери на диференциалните клапани, постъпващото гориво е с корегирано
от електрохидравличния регулатор налягане. Понеже тези камери са свързани с
изливната магистрала чре дроселиращо устройство, то постъпващото от регулатора
гориво увеличава налягането в долните камери на диференциалните клапани.Това
изменение на налягането води до преместване диафрагмата на клапана, а
следователно до изменение на подаваното гориво към дюзите. Ако посоката на тока
се промени, то електромагнита отваря соплото, което подава гориво в регулатора.
Налягането в долните камери нараства така, че подаването на гориво към дюзите
спира.
ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ ПРОГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ
Непрогретия двигател се нуждае от допълнително обогатяване на
сместта, поради частична кондензация на бензиновите пари върху студените стени.
Датчик за температура изпраща сигнал в ЕБУ, който го обрпаботва и изпраща
команден сигнал към електрохидравличния регулатор за налягане на горивото. В
резултат на това се увеличава подаваното към дюзите гориво и горивната смес се
обогатява.
ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ УСКОРЯВАНЕ НА АВТОМОБИЛА
Ако внезапно се отвори дроселовата клапа, то за кратко се обеднява
горивната смес. Затова е необходимо кратковременно обогатяване на горивната
смес, за да се постигне добра преходна характеристика.
При режим на повишено натоварване и студен двигател, ЕБУ получаващ
съответни сигнали от датчиците, изпраща команден сигнал на регулатора.
Горивната смес се обогатява, като се избягва заглъхване на непрогретия
двигател. Максималната големина на обогатяване на горивната смес при ускоряване
зависи от температурата. Степента на обогатяване е толкова по-висока, колкото е
по-студен двигателя.
ОБОГАТЯВАНЕ НА ГОРИВНАТА СМЕС ПРИ РЕЖИМ НА ПЪЛНО НАТОВАРВАНЕ
При пълно натоварване, горивната смес е обогатена. В паметта на
ЕБУ се пазят данните за състава на горивната смес в целия диапазон на оборотите
на двигателя. Системата “KE – JETRONIC” позволява да се осъществи обогатяване
на горивната смес в диапазоните от 1500 до 3000 об/мин и над 4000 об/мин.
Датчика за положението на дроселовата клапа подава сигнал за пълно натоварване.
Информация за броя на оборотите идва от системата за запалване. ЕБУ изчислява
необходимото за обогатяването допълнително количество гориво и изпраща
управляващ сигнал на регулатора за налягане.
УПРАВЛЕНИЕ ОБОРОТИТЕ НА ПРАЗЕН ХОД
Регулатора за празен ход може да изменя проходното сечение на
байпасния канал. Това позволява да се фиксират оптимални обороти в режими на
пускане и прогряване на двигателя. Освен това указания регулатор работи и на
други режими на празен ход, отчитайки температурата и текущите обороти на
двигателя. Сигналите от датчиците за температура и обороти на двигателя отиват
в ЕБУ, където се сравняват значенията им с вкараните в паметта на блока при
програмирането. ЕБУ изработва управляващ сигнал под формата на пулсиращ
постоянен ток, на регулатора за празен ход.
РЕЖИМ НА ПРИНУДИТЕЛЕН ПРАЗЕН ХОД
Принудителен празен ход се нарича режимът, при който дроселовата
клапа е затворена, а пък оборотите са по-високи от тези за празен ход на
двигателя и не се подава гориво в цилиндрите, например при спускане по наклон.
Принудителният празен ход намалява разхода на гориво и рязко снижава
токсичността. Датчика за положението на дроселовата клапа подава сигнал в ЕБУ,
че дроселовата клапа е в изходно положение. Едновременно ЕБУ получава сигнал от
системата за запалване за броя на оборотите. Ако оборотите са по-високи от тези
на празен ход, ЕБУ променя посоката на тока в електрохидравличния регулатор за
налягане. Налягането в долните камери на диференциалните клапани се изравнява с
това в системата. Диафрагмите затварят напорните клапани в горните камери и се
прекратява подаването на гориво към дюзите.
ОГРАНИЧАВАНЕ БРОЯ НА ОБОРОТИТЕ
При достигане на максимални обороти се изключва подаването на
гориво към дюзите, ЕБУ сравнява фактическите обороти с запрограмираните. При
превишаване на максимално допустимите обороти, ЕБУ променя полярността на тока
в намотките на електрохидравличния регулатор, при което се повишава налягането
в долните камери на диференциалните клапани. Диафрагмите на напорните клапани
се огъват нагоре и прекъсват подаването на гориво към дюзите.

ИНЖЕКЦИОННА СИСТЕМА “K- JETRONIC” ЗА ДВИГАТЕЛИ НА
АВТОМОБИЛИ БЕЗ КАТАЛИЗАТОР

Системата “K-
JETRONIC” представлява електромеханична система за непрекъснато впръскване на
горивото. При включване на запалването се включва и горивната /инжекционната/
помпа, която засмуква гориво от резервоара и го подава чрез акумулатора на
налягане и горивния филтър в дозатор- разпределител. С помоща на вградения в
него регулатор на налягане, горивото се поддържа с постоянно налягане. От
дозатор- разпределителя, горивото постъпва в горивните дюзи. Дюзите
непрекъснато впръскват гориво в смукателния колектор и при отваряне на
смукателните клапани, горивната смес постъпва в цилиндрите. Количеството
гориво, което се подава към дюзите, се определя от положението на дроселовата
клапа. Колкото дроселовата клапа е по- отворена, толкова повече въздух минава
през смукателния тръбопровод и толкова повече гориво е необходимо да се подава
към дюзите за нормалната работа на двигателя. Количеството преминаващ през
смукателния тръпопровод въздух, се определя от разходомера на въздух. Той с
дозатор- разпределителя на гориво са обединени в един възел- регулатор на
състава на горивната смес. Разположен е между въздушния филтър, дроселовата
клапа и напорния диск /ротаметър/ на разходомера на въздух. Напорния диск се
отклонява /завърта/ от засмуквания в смукателния тръбопровод въздух.
Завъртането на ротаметъра се предава чрез лостова система на плунжера на
дозатор- разпределителя на гориво. Премествайки се той дозира подаването на
гориво чрез диференциалните клапани към дюзите, обезпечавайки оптималния състав
на горивната смес.
Подаването на гориво по време на загряване на двигателя се
осъществява с помоща на регулатора на управляващото /командното/ налягане. За
повишаване оборотите на празен ход по време на пускане на двигателя служи
клапан за допълнително подаване на въздух, поставен във въздушния канал и
успоредно /байпасен канал/ на дроселовата клапа. Пускова дюза улеснява паленето
при студен двигател и продължителността на работата и се определя от топлинно
реле за време в зависимост от температурата на двигателя. Горивото едновременно
се подава към пусковата дюза, регулатора за налягане на гориво, плунжера на
дозатор- разпределителя, долните камери на диференциалните клапани и канала на
командното налягане.
Агрегати на системата за впръскване
1. Горивна /инжекционна/ помпа
Използва се роторна ролкова помпа с електрозадвижване. Обикновено
се поставя в резервоара за гориво. Горивото постъпва през смукателен щуцер в
корпуса на помпата. В работната камера на вала на помпата се намира екцентричен
ротор, в изрези на който са разположени ролки. Захванатото от тях гориво под
налягане излиза през нагнетателен щуцер на помпата. Горивото преминава през
електродвигателя и го охлажда. Той постоянно и напълно е запълнен с гориво и
затова няма опасност от взрив.
Помпата подава по- голямо количество гориво от максимално
необходимото на двигателя, за да подържа постоянно налягане в горивната
система. При палене на двигателя, помпата работи докато се върти стартера. Ако
двигателя заработи, то помпата остава включена. Ако двигателят заработи, то
помпата остава включена. Ако двигателят не запали или загасне при включено
запалване, то предпазна система /реле за включване на помпата/ я изключва.
2. Акумулатор /резервоар/ за налягане на горивото
Служи да подържа налягането в системата в продължение на известно
време след изключване на двигателя. Това е необходимо за улесняване на повторно
палене. Горивото под налягане не образува парни тапи и системата е в готовност
за повторно палене. Акумулатора за налягане на горивото допълнително намалява
шума от работата на инжекционната помпа.
3. Горивен филтър
Много важен елемент за финно очистване на горивото. Състои се от
хартиен филтриращ елемент с допълнителна мрежа. На корпуса на филтъра със
стрелка е указана посоката за движение на горивото.
4. Регулатор за налягане на горивото
Подържа постоянно налягането на горивото. Ако инжекционната помпа
подаде по- малко гориво, регулатора за налягане ограничава количеството на
връщащото се гориво и по този начин налягането се подържа постоянно.
При изключване на двигателя се изключва и помпата. Налягането в
системата спада до стойност по- ниска от необходимото налягане за отваряне
клапаните на дюзите. За сигурност в системата е поставен обратен клапан, който
пропуска горивото само в едната посока, тази при която налягането в системата
нараства до работно значение.
5. Разходомер на въздух
Приготвянето на горивната смес се състои в измерване разхода на
въздух и пропорционално дозиране на гориво. Това се извършва от регулатора на
състава на работната смес. Състои се от разходомер на въздух и дозатор-
разпределител на гориво.
Разходомера на въздух работи на принципа на ротаметъра /ротация,
завъртане/- окачен поплавък /напорен диск/ се завърта от въздушния поток
въздух. Теглото на напорния диск и лоста на който е окачен са компенсирани с
противотежест. Цялото количество въздух постъпващо в двигателя преминава през
този измерител на въздуха. Напорния диск е разположен в дифузор. Преминаващия
през дифузора въздух премества ротаметъра от положение на покой до определена
величина. Преместването на ротаметъра се предава на управляващ плунжер, който
отваря прозорче за преминаване на пропорционално количество гориво. Плоска
пружина обезпечава правилното нулево положение при неработещ двигател.
6. Дозатор на горивото
Положението на напорния диск е мярка за постъпващото количество
въздух в двигателя. Неговото завъртане се предава на управляващ плунжер, чрез
лостова система. При преместването си плунжера отваря прозорче с различно
сечение, през което преминава пропорционално количество гориво. Зависимоста е
линейна. Върху плунжера действа и сила на управляващото налягане. Командното налягане
чрез дроселиращ отвор се отделя от налягането в системата. Дроселиращия отвор е
предназначен за разделяне контура на управляващото налягане от контура на
налягането в системата. Командното налягане създава върху плунжера контрасила
на силата, която действа на разходомера от динамичното въздействие на въздушния
поток. Демпфериращия дросел препятства рязкото преместване на ротаметъра
вследствие пулсации при засмукване.
При неголямо командно налягане към двигателя се подава по- голямо
количество гориво и обратно. Чрез изменение на командното налягане се обогатява
горивната смес за повишаване мощността при максимални обороти и при пускане на
студен двигател.
Ако двигателят работи при частично натоварване с много бедна смес,
то при пълно натоварване е необходимо допълнително да се обогати сместта чрез
намаляване на командното налягане.Тази задача се решава от регулатора на
командното налягане.
Диференциални клапани
Разходомера на въздух е с линейна характеристика. Следователно и
дозиращата система на горивото трябва да осигурява линейна зависимост на
подаденото към дюзите гориво. Това се осъществява от диференциалните клапани.
Дюза за впръскване на гориво
Тя се отваря при определено налягане и чрез колебателно движение
на иглата на клапана, разпръсква горивото в канала пред смукателните клапани на
цилиндрите. Дюзата се намира в държач , така че е изолирана от горещия
двигател. Тя не изпълнява дозираща функция. Дюзата се отваря щом налягането
превиши 3,3 атм.
Смесообразуването се извършва в смукателния колектор и цилиндрите
на двигателя. Непрекъснато впръскваното от дюзите гориво се събира пред
смукателните клапани. При тяхното отваряне, засмуквания в цилиндъра въздух
увлича облака гориво и от турбулентното движение на въздушния вихър в момента
на засмукване и сгъстяване способства за образуването на добре възпламеняваща
се горивна смес.
Пускова дюза и термореле за време
При пускане на студен двигател възникват кондензионни загуби,
поради които горивната смес обеднява. За компенсация на това и за улесняване
пуска на студен двигател е необходимо да се впръсква допълнително гориво. То се
извършва от пусковата дюза, която е разположена в смукателния тръбопровод. Тя
се задейства от електромагнит. Дюзата е центробежен тип, понеже горивото се
подава тангенциално към разпръсквача.
Терморелето за време ограничава времето за работа на пусковата
дюза. В него има биметална пластина, която при достигане температурата на
прогряване на двигателя, изключва пусковата дюза. При загрят двигател,
терморелето е в отворено /изключено/ състояние.
Регулатор на управляващото /командното/ налягане
Веднага след пускане на студен двигател част от впръснатото гориво
все още кондензира в смукателния колектор и по стените на цилиндрите. Това би
могло да доведе до фактическо обедняване на горивната смес и пропуски при
възпламеняването, ако по време на прогрева не се обогатява горивната смес.
Това обогатяване се извършва с помоща на регулатора на командното
налягане. При студен двигател регулатора намалява командното налягане, което
води до по- голямо отваряне на дозиращите прозорчета и като следствие повече
гориво към дюзите. В зависимост от повишаване температурата на двигателя,
обогатяването на горивната смес се намалява, което също се извършва от
регулатора. Той се състои от:- пружина, диафрагмен клапан, биметална пластина и
нагревателен елемент.
Клапан за допълнително подаване на въздух
За допълнително подаване на въздух при пускане и прогряване на
двигателя служи клапан подсъединен успоредно на дроселовата клапа. В него
перфорирана бленда, задвижвана праволинейно нагоре- надолу от биметална
пластина загрявана от спирала определя напречното сечение на байпасен въздушен
канал. В зависимост от температурата на двигателя, проходното сечение на
байпасния се променя, така че при пускане на студен двигател то е по- голямо. С
повишаване температурата на двигателя, блендата се придвижва от биметалната
пластина и намалява проходното сечение. При загрят двигател байпасния канал е
затворен от блендата. Клапанът е поставен така, че прима температурата на
двигателя. При загрят двигател клапанът е затворен.
Принцип на действие на системата “K- JETRONIC” при автомобили без
катализатор
Системата извършва следните функции:
– измерване разхода на въздух
– подаване на гориво
– приготвяне на горивна смес
Количеството въздух постъпващо в двигателя се регулира от
дроселовата клапа и се измерва от разходомера на въздух.
С помоща на инжекционната помпа горивото през акумулатора на
гориво и горивния филтър се подава към дозатора, който го разпределя между
дюзите. Количеството гориво постъпващо към тях, зависи от положението на
дроселовата клапа, а следователно и от количеството на преминаващия през нея
въздух. Количеството въздух минаващ през смукателния тръбопровод се измерва от
разходомера, който на свой ред командва дозатора на гориво.
Горивната система за впръскване трябва да осигурява:
– оптимално съотношение на горивото и въздуха при всички работни
натоварвания и обороти на двигателя
– минимална токсичност при празен ход
– минимален разход на гориво
– пускане на студен и горещ двигател, прогряване на студен
двигател
Системата на впръскване при частични режими осигурява приготвянето
на обеднени смеси чрез промяна проходното сечение на дифузора за преминаване на
въздуха и промяна проходния прозорец от плунжера за преминаване на гориво. При
максимална мощност се осигурява подаването на обогатена смес чрез промяна
проходното сечение на дифузора за преминаване на въздуха и намаляване на
управляващото налягане действащо върху плунжера.
На празен ход системата подава обогатена смес чрез промяна
проходното сечение на дифузора за преминаване на въздуха.
При пускане на студен двигател, системата подава богата горивна
смес чрез намаляване управляващото налягане плюс допълнително подаване на
гориво през пусковата дюза. При прогряване пусковата дюза се изключва. При
пускане на горещ двигател се приготвя обогатена смес.
Формата на дифузора е избрана така, че при работа на празен ход и
при пълно натоварване се приготвя по- богата горивна смес, отколкото при
частично натоварване.
Ако при постоянни обороти на двигателя внезапно бъде отворена
дроселовата клапа, налягането пред и след ротаметъра рязко нараства. В резултат
на това ротаметъра за късо време прави по- голям работен ход отколкото е
необходимо при установения режим и следователно подаваното към дюзите гориво ще
бъде увеличено.
Ако пускането на студен двигател продължи повече от 8-15 сек., то
терморелето изключва пусковата дюза, за да не се задави двигателя. В този
случай терморелето служи като таймер. Ако при пускане на двигателя
температурата му е по- висока от +35 градуса, то терморелето не включва
пусковата дюза. В този случай то действа като термоизключвател.
Като признак, че двигателят работи, служат импулсите от
бобината,които се преценяват от управляващо реле. След първия импулс от
бобината се включва управляващото реле и то подава напрежение на инжекционната
помпа, клапана за допълнително подаване на въздух и регулатора на командното
налягане. Управляващото реле остава включено докато е включено запалването и
двигателят работи. При самопроизволно угасване на двигателя при включено
запалване, управляващото реле след 1 сек. изключва помпата и другите
електроприбори на системата за впръскване.
Приготвяне на горивна смес на системата “K- JETRONIC” при
автомобили с катализатор
Използването на катализатор води до понижение токсичността на
изгорелите газове до 90% и повече. При обезвреждане на изгорелите газове с
помоща на катализатор се понижава съдържанието на въглероден окис и
въглеводороди, преобразувайки ги във въглероден двуокис и вода, а пък азотните
окиси- в неутрален азот. Катализатора се използва само при работа с безоловен
бензин.
При работа с катализатор се изисква точно регулиране на горивната смес,
понеже отклонение от 1% съществено нарушава оптималната работа на катализатора.

Досега не е създадена отворена система за регулиране на горивна
смес, работеща с такава точност. Задачата е решена чрез затворена система за
регулиране на горивна смес с обратна връзка. Като обратна връзка служи ламбда-
сондата. Сигналите /инфоармацията/ от ламбда- сондата се приемат и обработват
от Електронен Блок за Управление /ЕБУ;Контролер/. ЕБУ изпраща команден сигнал
на тактовия клапан, който управлява диференциалните клапани, а те от своя
страна променят количеството гориво подавано на дюзите.

ИНЖЕКЦИОННА СИСТЕМА SIMOS ЗА
БЕНЗИНОВИ ДВИГАТЕЛИ

SIMOS е нова система за впръскване и запалване известна
под името “Digifant”.
Предимства на новата система са:
– подобряване на смесообразуването
– повишаване надеждността чрез намаляване броя на
детайлите в нея
– оптимизация регулировката на празен ход
– оптимизация разхода на гориво
– намаляване на вредните емисии в изгорелите газове
Системата е структурирана от следните датчици:
– разходомер за въздух G70
– разпределител /делко/ на запалването с датчик за 1-ви
цилиндър G145
– кислороден датчик /ламбда сонда/ G39
– датчик за детонационно горене G61
– датчик за температурата на засмуквания въздух G42
– датчик за температурата на антифриза G62
– датчик за горна мъртва точка /ГМТ/ на буталото и брой
на оборотите на коляновия вал G28
– потециометър за сервопривода на дроселовата клапа G88
– потециометър на дроселовата клапа G69
– датчик за празен ход F60
Системата е структурирана от следните изпълнителни
устройства /елементи, органи/:
– трансформатор за високо напрежение с изходяща каскада
N152
– клапанни дюзи N30, N31, N32, N33
– реле за бензиновата /инжекционна/ помпа J17
– електромагнитен клапан на системата за утилизация на
бензиновите пари N80
– сервопривод на дроселовата клапа V60
БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ /БУ/ SIMOS
Системата SIMOS регулира впръскването на гориво и
запалването му в зависимост от действителното натоварване на двигателя. То се
определя по сигналите на разходомера за въздух и датчика за оборотите на
двигателя. По тези сигнали БУ изчислява с отчитане на корекционни фактори,
продължителността на впръскване и момента на запалването.
Чрез SIMOS се реализират следните функции:
– разделно за всеки цилиндър антидетонационно регулиране
– екологично регулиране
– регулиране режима на празен ход
– управление процеса на утилизация на бензиновите пари
ВИДОВЕ ДАТЧИЦИ:
– разходомер на въздуха. В него няма подвижни части.
Затова не се износва и притежава минимално аеродинамично съпротивление.
Въздухът постъпва през направляваща решетка, препятстваща завихрянето на потока
в обходен канал, където се намира мястото на измерване. Благодарение на това
възвратните вертикални въздушни потоци не изкривяват резултата на измерването.
В мястото на измерването заедно с термоелектрически елемент /платинена жичка/
се намира и датчик за температура на въздуха. БУ загрява платинената жичка до
180 градуса по Целзий, а преминаващия покрай нея поток въздух я охлажда.
Датчика подава на БУ информация за температурата на преминаващия въздух, въз
основа на което БУ изчислява големината на тока, съответстващ на температурата
на нагрятата платинена жичка. Тази големина на тока е и мярка за натоварването
на двигателя. Предпазното стъкло на платинената жичка и високата скорост на
въздуха в обходния канал предпазва прибора от замърсяване и свързаното с това
намаляване точността на измерването. Изгаряне на замърсяванията по повърхността
на прибора не се налага.
– датчик за ГМТ и броя на оборотите на двигателя. В SIMOS
се използва датчик работещ на принципа на Хол. Той е нечувствителен към
колебанията в температурите и радиалното биене на венеца на маховика. Генерира
сигнал с достатъчна сила дори при ниски обороти. По честотата на променливото
напрежение БУ изчислява броя на оборотите на коляновия вал. По белег /празнина/
във венеца на маховика, съответстващ на 80 градуса преди ГМТ, се определя
достигането на буталата в 1-ви и 4-ти цилиндри крайно горно положение. За
разделното антидетонационно регулиране БУ трябва да различава 1-ви от 4-ти
цилиндър. 1-ви цилиндър се разпознава по сигнала от датчика на Хол по прореза в
палеца на делкото. При отпадане на сигнала за броя на оборотите на двигателя,
инжекционната помпа автоматично се изключва, при което двигателя спира да
работи. В режим на самодиагностика се разпознава отсъствието на сигнала от
датчика за броя на оборотите на двигателя. За компенсиране разликата в
температурите и механичното износване, микросхемата се комплектова с 2 датчика
на Хол /работещи на принципа на сравнението/. В микросхемата сигналите от двата
датчика се обработват, усилват и се подават на БУ във вид на променливо
напрежение.
БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДРОСЕЛОВАТА КЛАПА
Новоразработения блок за управление на дроселовата клапа
стабилизира режима на празен ход при всякакви условия на работа и натоварване
на двигателя. При това разхода на въздух на празен ход се намалява чрез
регулирането му директно от дроселовата клапа, а не с използването на обходен
канал, както е било преди. Разбираемо е, че се намалява и разхода на гориво.
Информация за действителното положение на дроселовата клапа постъпва вБУ от
датчика за празен ход, потенциометъра на дроселовата клапа и потенциометъра на
нейният привод. За промяна положението на дроселовата клапа при режим на празен
ход БУ включва нейния привод. На механична регулировка не подлежат нито
датчиците, нито потециометрите. Тяхната наладка се извършва изходната настройка
с помоща на тестера V.A.G1551.
Регулиране режима на празен ход се извършва от
сервопривода на дроселовата клапа, който я отваря или притваря в зависимост от
натоварването и температурата на двигателя. В резултат на това оборотите на
празен ход винаги са оптимални.
При рязко отпускане педала на газта, сервопривода не дава
възможност на дроселовата клапа да се затвори също така рязко, а плавно я
задържа до достигане номиналните обороти на празен ход.
При повреда в лостовата система на дроселовата клапа,
защитен механизъм /пружинен/ я поддържа в определено непроменливо положение. На
завъртането на дроселовата клапа от педала на газта, този механизъм не влияе.
СИСТЕМА НА ЗАПАЛВАНЕ
Основни фактори:
– брой на оборотите на коляновия вал
– натоварване на двигателя
Корегиращи фактори:
– сигнал за детонационно горене
– температура на засмуквания въздух
– температура на антифриза
Момента на запалване се изчислява с отчитане на
гореизброените основни и корегиращи фактори по еталонна триизмерна
характеристика, използвана за управление работата на двигателя.Антидетонационното
регулиране се осъществява разделно за всеки цилиндър. При получаване на
съответен сигнал от датчика за детонационно горене, БУ на SIMOS поетапно, със
стъпка 3” се намалява предварението на запалването в детониращия цилиндър.
ФУНКЦИИ НА СИСТЕМАТА НА ЗАПАЛВАНЕ
– регулиране момента на запалване
– изчисление ъгъла на затворено състояние на контактите
– стабилизация режима на празен ход
– разделно за всеки цилиндър антидетонационно регулиране
– многоискрово запалване при пускане на студен двигател
Нововъведението многоискрово запалване подобрява
пусковите качества на двигателя при температури по-ниски от +10 градуса по
Целзий.
Пускането на студен двигател се разпознава по броя на
оборотите на стартера. При затворени смукателни и изпускателни клапани, БУ на
SIMOS извършва многократно включване на трансформатора за високо напрежение,
генерирайки във всеки цилиндър по няколко запалителни искри. В резултат на това
пускането се облегчава осезателно.
ГОРИВНО И ХРАНИТЕЛНА СИСТЕМИ
Електрическа бензинова /инжекционна/ помпа подава гориво
през горивен филтър към впръскващия блок /рейка/ на смукателния колектор.
Специален регулатор поддържа постоянно по-високо налягане на горивото спрямо
налягането в смукателния колектор.
Инжекционната помпа се включва с включването на
запалването. Ако след 2 секунди в БУ не постъпи сигнал, помпата автоматично се
изключва. Налягането в системата е 3 атм. и остава постоянно в целия диапазон
на натоварване. Затова впръскваното количество гориво зависи само от времето за
отваряне на клапанните дюзи.
Впръскваното количество гориво се впръсква разделно за
всеки цилиндър.
Впръскването започва и завършва при отворени смукателни
клапани.
СИСТЕМА ЗА ВЕНТИЛАЦИЯ НА БЕНЗИНОВИЯ РЕЗЕРВОАР
Парите на бензина, образуващи се в резервоара, се
натрупват във въгленов филтър, а след това чрез електромагнитен клапан,
подконтролен на БУ на SIMOS, се отправят в горивната камера. Парите на бензина
не само не се изхвърлят в атмосферата, но и стимулират горенето в цилиндрите.