LPG vs Метан

[vvvasilev]

Здравейте колеги,
моля да споделите опит, тъй като ще слагам някаква газова уредба на моята - новата. И за да не и падне гаранцията - трябва да е само в официалния сервиз. Та възможностите са - LPG газов инжекцион - 2700 лв и Метан инжекцион - 3600 лв. Никога не съм карал на метан. Може ли някой да сподели - има ли разлика между вървенето на LPG и на метан. Има ли разлика между разхода в ЛВ/100км ? Колко по-тежки са метановите газови? Изобщо - ще се радвам на всеки споделен опит.

Поздрави

[S_C]

От гледна точка на перспективи за развитие-метана.
LPG е петролен дериват и цените му са някак обвързани с петрола.Метанът се добива самостоятелно,една част от възобновяеми източници.
От към цена и разпространение-в момента LPG е по-евтино и по-разпространено.

[dimotaxi]

Колега,моето такси е на метан и съм много доволен, НО зависи ти по колко км. на ден минаваш и дали искаш да си я имаш колицата за дълго време???????
Метана си е далавера,но тежеста на задния мост е сравнително голяма също така колата става по-мудна,бавно набира ,а с климатик още по-мудна.Другото двигателя се износва по-бързо и т.н.
Така че си помисли,от 8год. съм такси шофьор и си мисля че газта е по-доброто гориво/нещо усреднено/.
Слагай газова и не се замисляй,решението си е твое!Успех!!!!!!!

[izrotbg]

-= Колега аз сам с метан, разхода в пари ми падна 5-10 пати(са като ходих на морето минах около 2000км главно извънградско, с бензинат на които капах, че не е хубажо само на метан(газ) да се кара сам дал 100лв за гориво), да, по вредно е за колата относно тежест само метановата бутилка е около 100 кила ( в моят случеи 2-те ми метанови са стотина кила). Мисля че колегата с таксито на метан доста се изхварля, не е кои знае какво че ти е с 100 кила по тежко от заде(просто го барваш окачването малко и сичко е ток), само повече друса(отзаде друса де, а и имам доста познати таксита на метан, смея да твардя че те ме накараха да сложа метан а не газ, и че и те като мен нямат кои знае какви проблеми с колите си). Наистина губи мощност (главно в набирането 140-160 обаче не са проблем като си на магистралата). Зависи сащо така и с какав двигател си моят 1.8и 16в и климатик и без като е на метан си е доста по муден, но са ако искаш резачка си карай на бензин, ако икономия карай на метан. Аз лично си карам на метан обаче трябва ли ми да е бърза и мощна колата, просто превклучвам на бензим и отпрашвам. Кола на газ до сега не сам имам и не мога да ти дам точна разлика но от кам губене на мощност метана и газта не се различават много много. Аз примерно и като сам на метан доста добре ми варви колата (дори и като набиране но аз много си я настъпвам по начало). Но примерно градско метан 10-13 лв минавам 150 км приблизително, а с моито каране на газ бе бих давал под 20-25лв. Но това е защото както казах много я настъпвам ако карам спокоино с 10-13лв минавам почти 200км градски и 300 извънградско. Та аз съм твърдо за метана. Това е от мен за сега ако нещо по-специфично те интересува не се притесняваи да питаш. =-

[addition]

Ще си сложиш газова или метанова уредба на нова кола?

Извинявай за офтопика, но не се сдържах

[daniench]

аз си махнах пропан-бутана и минах на метан,с обикновена уредба
ходене до морето -740 км с 34 лв,последно засичане
ботевград -пловдив 9.16лв ,вярно че съм карал с около
100-110 по магистрала ,ама с пропан бутан ми правеше 7.5-8 лита на 100
при същите условия .
за мощноста е малко по спъната от пропанбутана (малко съм я поудушил с цел по голям пробег),но който иска да му
върви като на бензин , да си я кара на бензин
колата е фиат типо 1.4 ,ама предполагам че и при фордовете ще е подобно
сега взех един автоматик за жената и познайте на какво гориво ще е
дано съм помогнал

[kEFi]

Здравейте колеги,
моля да споделите опит, тъй като ще слагам някаква газова уредба на моята - новата. И за да не и падне гаранцията - трябва да е само в официалния сервиз. Та възможностите са - LPG газов инжекцион - 2700 лв и Метан инжекцион - 3600 лв. Никога не съм карал на метан. Може ли някой да сподели - има ли разлика между вървенето на LPG и на метан. Има ли разлика между разхода в ЛВ/100км ? Колко по-тежки са метановите газови? Изобщо - ще се радвам на всеки споделен опит.

Поздрави

...Колега, доколкото си спомням (може и да се е променило вече де) в МП не поставят такива уредби, а и с гаранциите следваха проблеми. Дано да греша!
Имат фабричен метанов модел.
Ако си решил да слагаш - най-добре си направи калкулация и разчет, за да си решиш за теб кое е най-добре. На метан загубата на мощност е по-осезаема, но на равно не се усеща много. Все още няма плътна мрежа с метанстанции, което понякога е проблем (ограничен пробег с едно зареждане).
Най-евтино от гледна точка разход на км.

[ЯЛТА]

Какво се случва с двигателите когато работят с газ метан- CNG

Една среща с Андреас Яус от отдела на Opel за разработки на двигатeли захранвани с природен газ и LPG. За трудната работа при проектирането на тези агрегати и колкото ценната, толкова и опърничава субстанция.

Разговорът с Андреас Яус започва като на шега, но неусетно става изключително интригуващ.

Всъщност в това няма нищо чудно предвид факта че любезният ни гост е конструктор и важен фактор в развойния екип на отдела на Opel, отговорен за разработките на двигателите захранвани с природен газ и LPG (Opel Special Vehicles) и както се оказва е безценен източник на информация от първа ръка. При това той с охота споделя резултатите от труда на екипа му, който определено е интересен и се нарича Opel Zafira CNG Turbo EcoFlex – първият сериен автомобил чийто двигател е задвижван с природен газ и обрудван с турбокомпресор. Именно с този модел, макар и с малка преднина инженерите от европейското подразделение на GM преди време изпревариха конкурентите си от Волфсбург. Той от своя страна бе последван и от по-голямата Zafira Tourer CNG Turbo, както и от версия на 1,4 литровия турбо мотор задвижвана от LPG.

Оптимизирането на работата на двигателя според Яус обаче е нелека задача – още при проектирането на първите версии на 1,6 литровият агрегат с атмосферно пълнене конструкторите са принудени да извършат редица промени и модификации свързани със спецификата на горене на природния газ. Превръщането на машината в турбоагрегат е подходящ начин за решаване на голяма част от недостатъците и проблема с влошената динамика, но същевременно се оказва същинско предизвикателство за уменията на инженерите. Когато започва работата си преди няколко години, екипът на Яус е подготвени теоретично, но реалността го сблъсква с неочаквани проблеми, а първите стендови резултати изумяват конструкторите. «Принципно не трябваше да има проблеми по отношение на смесването на газа с въздуха, но на практика това не се случваше», отбелязва Яус. Двете субстанции очевидно нямат афинитет една към друга и сместа трудно се хомогенизира. Вследствие от това се формират зони с различно качествено съотношение, с обогатена и обеднена смес, водещи до съществени разлики в налягането в различни части на цилиндъра по време на процеса на горене. Стойностите варират от 50 до 110 Бара и екипът трябва да извърши много изследвания и опити за да създаде оптимален процес на смесообразуване и работа на двигателя.

Теоретично, оптималната или така наречена стехиометрична смес за метана, при която има пълно съответствие на количеството необходим за окисляването кислород, респективно въздух и количеството въглерод и водород в горивото с е по-голяма от тази на бензина и е 17,2:1 срещу 14,7:1 (при LPG тя е 15,5:1). Другояче казано, за изгаряне на един килограм метан е необходимо по-голямо количество въздух отколкото за изгаряне на един килограм бензин. Или ако решим обратната задача – при едно и също количество всмукан от двигателя въздух (какъвто е случая при атмосферно пълнене) може да бъде изгорено по-малко количество метан, а това естествено води до намаляване на мощността. По-високото енергийно съдържание на метана спрямо бензина на базата на едно и също тегло и по-високото му октаново число отчасти компенсират този недостатък, но това става с увеличаване на степента на сгъстяване, което означава по-сложно модифициране на двигателя и съобразяване на термичното натоварване и изискванията за биваленост, тоест необходимостта от възможност за работа на двигателя и с бензин. Решаването на тези проблеми би могло да стане при изцяло нов подход и именно тук на помощ идва турбокомпресорът – при подходящи настройки той би могъл да осигури необходимото за увеличаване на мощността допълнително количество въздух. Конструкторите разполагат с база върху която да стъпят защото колегите им вече са създали турбоверсия на 1,6 литровия бензинов агрегат, чиято мощност достига 180 к.с.

Така екипът на Яус тръгва в нова посока. Благодарение на високото октаново число на горивото инженерите си позволяват да увеличат максималното налягане на турбокомпресора от 1,1 на 1,5 Бара и да повишат геометричната степен на сгъстяване от 9,0:1 на 10,5:1, постигайки при тези параметри максимална мощност от 150 к.с. Мощността на двигателя е ограничена на тази стойност защото при газовото захранване, в режими на голямо натоварване, не може да бъде използвана възможността за обогатяване на сместа. Така няма ефективно намаляване на средната температура на работния процес в резултат от охлаждането на обема на цилиндрите при изпарението на течното гориво. Температурата на горене при работата на метан при големи натоварвания се повишава и за да се съобразят с този факт конструкторите са принудени да намалят мощността за да запазят ресурса на двигателя. При стендовите изпитания те постигат стойности от порядъка на 300 к.с., но с цената на изключително неблагоприятни условия на работа на механичните елементи. Именно тогава, след множество опити в гранични режими те установяват че при достигане на определени работни температури качествата на алуминиевите сплави от които е изработена например главата рязко се влошават, след което започва интензивен процес на образуване на микропукнатини в структурата им. Границата при която това явление става факт се оказва изключително тънка, поради което те решават да стоят далеч от нея – освен всичко останало увеличеното налягане и големите температурни натоварвания водят до увреждане на каналите на буталните пръстени. Затова те се придържат към умерено натоварване за да гарантират едновременно добри динамични качества и запазване на надеждността на двигателя.

Що се касае до възможността от директно впръскване на горивото, то според Яус това би било много сложно като реализация, поради необходимостта от допълнително компресиране на газа под високо налягане и съответно изразходване на допълнителна енергия и усложняване на конструкцията. Освен това от подобно решение няма и особен смисъл предвид невъзможността за използване на ефекта на вътрешно охлаждане, който е един от най-важните фактори при проектиране на бензиновите двигатели с директно впръскване. При актуалните системи за впръскването се използва налягането на газа в резервоарите, което се редуцира – при версията с атмосферно пълнене горивото се впръсква с налягане от 8 Бара, а количеството се определя от времето за „отваряне” на инжектора. При модификацията с турбокомпресор налягането се управлява гъвкаво в зависимост от условията на работа и натоварването и варира между 7 и 10 бара. За постигането на емисиите Евро 5 конструкторите правят опити и с инжектори на Siemens, но се оказва че клапаните им имат проблеми при стартиране при много ниски температури. Това ги принуждава да се върнат към инжекторите и системата с общ тръбопровод на Bosch.

Яус държи да отбележи че има съществена разлика между конвертирания за работа на газ конвенционален двигател и моторите специално конструирани за целта. При това модификациите далеч не се свежда до описаните дотук. Освен по-високите термични натоварвания елементите на двигателя трябва да се справят и с „по-сухото” и бавно горене при което е елиминиран и смазващият ефект на някои отделяни в процеса вещества като сажди, които практически липсват в „газовите” двигатели. Тъй като това натоварва най-вече елементите които са в пряка зависимост от казаното, значителни промени са претърпели най-вече клапаните и цилиндровата глава – използвани са по-устойчиви на топлинно натоварване сплави за главата, клапаните, леглата им и втулките. Променена е конструкцията и материалите на челата на буталата, различен е потокът и циркулацията на охлаждаща течност за да се справи с по-голямото количество отделена топлина, катализаторът е оптимизиран заради различното съотношение на вредните вещества и по-голямото количество отделяна вода под формата на пара.

Увеличеният въртящ момент на турбодвигателя и шестстепенната предавателна кутия осигуряват както доста повече динамика на моделите оборудвани с него в сравнение с тези с атмосферния мотор, така и значително намаляване на средното ниво на оборотните режими на работа и намаляване на разхода на природен газ.

Всичко описано дотук се отнася в голяма степен и за 1,4 литровия турбо мотор, оптимизиран за работа на LPG и използван в много от моделите на компанията включително Insignia 1.4 Turbo LPG Ecoflex. 1,6 литровият мотор за който стана дума досега пък е старата версия с впръскване във всмукателните колектори. Новата високотехнологична машина 1.6 SIDI Turbo предлага във версии с мощност от 170 и 200 к.с. е доста по-авангарден и скъп агрегат. Въпреки че в режимите на работа на студен двигател директното впръскване би било доста полезно, малко вероятно е той да бъде адаптиран за работа с природен газ, защото въпросното директното впръскване (което все пак рядко ще се използва) доста увеличава себестойността му. В края на краищата търсеният ефект е създаване на по-бюджетно изгоден автомобил. И все пак версиите на VW работещи на CNG използват базовия 1,4 литров мотор именно с директно впръскване…

http://www.ams.bg/content/kakvo-se-sluc ... gaz-014344

[koev1]

Според мен правилният избор е пропан бутан,по евтин е и системите също а най вече метан станцийте не изобилстват.

[andiS]

Г.И. на пропан бутан това е истината.

[ЯЛТА]

Истината е бензин и дизел ! Другото е................

[dimkar]

... е много по-евтинко. Има-няма с около 50%.

[TZahariev]

... е много по-евтинко. Има-няма с около 50%.

Не бих казал! И то при положение, че в семейството имаме 2 коли дизел, 1 бензин, 1 на газ, а преди това имахме и друга на газ (за LPG говоря, на метан лични не съм имал, само съм карал спорадично, но по думите на приятели ситуацията е сходна).

За да е вярна сметката трябва да се прибави бензина докато колата загрее + периодични настройки на газовата, смяна на платна, филтри, инжектори, изпарители и т.н. "консумативи". Да не говорим за загубеното време в смяната на тези неща, постоянните занимавки и постоянните неща от типа - "Гасне като превключва на газ", "Скочи ми много разхода да сменям ли филтъра", "Заредих газ и ми светна Check engin-a няма да зареждам от тази бензиностанция - не ходете там!", "Платната на изпарителя са ми "меки" като ги смених и стана друга кола", "Инжекторите ми са за смяна", "Като смених рейката с Baracuda (примерно) стана друга кола", "Ще сложа еди какви си инжектори и тогава ще видим дали ще придърпва" и т.н. и т.н. Постоянно нещата са различни, постоянно (или поне периодично) има някакви неща за смяна, настройка, пипване.

А двете дизелови и бензиновата кола - просто си вървят и всичко е ок, всеки път! Това е, просто при тях всичко е ок и е едно и също - всичко е нормално и е ок.

Реалната разлика в цената е не повече от 30% (максимум). При това еднага кола на газ около 2-3 г. се позлваше като служебна за доставки, а и пробега на другите не е малък и имам доста добри наблюдения и статистика предвид, че си записвам и смяната на крушка. Говоря за нормални коли. За V6 и V8 мотори е съвсем друг разговора, но и идеята там е друга

[ФордБългария]

Ами разликата в момента дали ще ми гори 10 градско газ или 7 бензин, е около 5 лева на 100 км. Сметките ги правете вие.

[dimkar]

7 или 9 градско?

[Eastbourne]

Никой не иска да кара на газ, ама сме принудени.
Неделя заредих газ на 0,68, а бензина в Лукойл до нас е на 1,87. За какво говорим?

[TZahariev]

Никой не иска да кара на газ, ама сме принудени.

Така е, с това съм напълно съгласен.

[npace]

http://www.remixbg.com/software/Table_11.htm

С тази таблица и един калкулатор можете спокойно и сами да си изчислите кое колко.За да хвърля малко масло в огъня ще ви кажа че най-калоричното гориво е пропан-бутана но измерено в кг., купуваме го на литър и оттам идва трудната сметка.И пак може да се направи сметка кое колко.

Не забравяйте при сметката че 1 литър от всяко съответно гориво не тежи 1 кг.!

[andiS]

При тази цена на газта,според мен всякакъв коментар е излишен.Какъв дизел,какъв бензин не искам да чувам за тях.

[fuel power]

Ами като вземем в предвид,че повечето от частите в една метанова уредба струват почти двойно от тези за LPG,което значи скъпа поддръжка и не много популярните метан станции,не виждам смисъл от спора LPG vs CNG.Твърдо съм за за пропан-бутана със сегашната цена няма конкуренция.