Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.

Мнение от disc » 18 дек 2007, 13:42

Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.
(бюджетен вариант, има доста неща които могат да бъдат изпълнени по няколко начина, но ще опиша това което съм направил аз)

Изображение

Всеки поне веднъж е искал колата му да е по-мощна, по-бърза и т.н.
Принудителното пълнене (с турбо например) може да повиши мощността на двигателя многократно (!), но всичко си има цена!

Искам да започна с това, че ако нямате намерение и възможност да похарчите поне 3 000 лв. няма смисъл да влагате каквито и да е средства в насока поставяне турбо на двигателя ви!


Моят двигател (Zetec 16V!) подходящ ли е?

Серията Zetec двигатели монтирани във Фиеста, Ескорт и Мондео с кубатура 1600, 1800 и 2000 cc. са практически идентични от механична гледна точка (с малки изключения) и затова настоящето описание може да бъде смятано за цялата серия двигатели.
Ако имате двигател 1600сс., то е препоръчително или да го замените със 1.8 или 2L, или изобщо да не си правите труда да се впускате в толкова работа около поставянето на турбо, защото крайният резултат ще бъде незадоволителен (~150-160HP), а вложените средства ще са същите като за двигател с по-голяма кубатура! Последвалото описание не включва двигателя с кубатура 1600 сс.!

Съдържание

1. Подготовка на блока
2. Подготовка на главата
3. Сглобяване на двигателя
4. Монтиране и оборудване на двигателя


1. Подготовка на блока
Няколко неща трябва да бъдат направени на блока преди да е готов за употреба.
- изход високо налягане на маслото за смазване на турбото;
- вход за обратното масло от турбото във картера;
- изходи за картерната вентилация;
- блокиране на съществуващия отвор на картерната вентилация;
- смяна на маслоподемника на маслената помпа (според двигателя!);
- смяна на водната помпа (според двигателя!);
- сваляне степентта на сгъстяване;
- смяна на щеката за маслото и тръбичката й (според двигателя!);
- смяна на маховика (според двигателя и скоростната кутия!).

Турбото се нуждае от масло за да се смазва и охлажда. Масло може да "вземе" от задната страна на блока, там където нормално се намира датчика за налягане на маслото. Нужно е да се направи преходник със съответните размери резби, на който преходник да се завие датчика за налягане и да има изход към турбото.

Изображение

След като вече има от къде да се вземе масло, то трябва да се "пренесе" до самото турбо. На горната снимка е показана медна тръбичка, но това ОПРЕДЕЛЕНО НЕ Е НАЧИНА. На много места в страната може да изработят маркучи за високо налягане, издържащи на масло и висока температура. Не се препоръчва маркучите да са гумени!!! След кратък работен цикъл от вътрешната стена на маркуча почват да се отделят малки парченца, който попадат в турбото и неминуемо го умъртвяват! Аз ползвах тефлонов маркуч със стоманена оплетка и подходящи накрайници.

Изображение

Изображение

След като маслото е преминало през турбото трябва да се върне в двигателя. След турбото маслото вече не е с толкова голямо налягане, както преди турбото и отливането към картера трябва да става през значително по-голям маркуч от този на входа, а единственото изискване към маркуча е да е масло устойчив и с подходящо сечение (~18-20 mm.). В зависимост от това какъв двигател ползвате и в каква кола ще се поставя трябва да се има предвид, че двигателите от Мондео ползват различен картер и ако например поставяте 2000сс. двигател във Фиеста или Ескорт трябва да смените картера с такъв от Zetec за Фиеста/Ескорт! Във картера се пробива отвор НАД НИВОТО НА МАСЛОТО (това може да го измерите като налеете във сваленият от двигателя картер течност около 3,75L.) с диаметър ~18 mm., изработва се подходящ щуцер от алуминий и се заварява за картера.

Изображение

Следващото нещо което трябва да се направи е да релоцира отвора на картерната вентилация. Нормално тя се намира отпред на блока (големият отвор под числото 18 на снимката).

Изображение

След поставянето на колекторите и турбото отвора вече не е достъпен.

Изображение

Изображение

Изображение

Затова отвора трябва да се запуши. Това може да стане с ламарина, изрязана в подходящата форма. Ползвайте гарнитура!! Желателно е ламарината да е дебела, за да не се деформира при стягане в резултат на което да не уплътнява добре (~2-3 mm.)

Изображение

След запушването на отвора следва да се направи нов. Подходящо място е задната страна на блока. Няма как да се направи отвор с големината на стандартния, затова аз направих 2 по-малки (~ Ф18 mm.).

Изображение

Изображение

За отворите се изработват подходящи щуцери и се набиват в блока, може да се намажат със силикон преди набиване.

Изображение

Ако ползвате двигател от Мондео и го поставяте във Фиеста/Ескорт, освен че трябва да смените картера, то трябва да смените и маслоподемника на маслената помпа с такъв от двигател от Фиеста/Ескорт! В противен случай няма да може да поставите картера.

Изображение

Същото се отнася и за водната помпа. Помпата на Мондео-вите двигатели се ВЪРТИ В ОБРАТНА ПОСОКА в сравнение с двигателите на Фиеста/Ескорт. Това е така защото Мондео-то ползва различно разположен генератор, а от там и серпентинният ремък по различен начин обикаля през ролките. На снимката ясно личи различният наклон на лопатките на водната помпа (старата е от Мондео, новата е за Фиеста/Ескорт):

Изображение

Изображение

Изображение

Освен самата помпа, трябва да се смени и ремъчната шайба, чрез която се върти самата помпа - на Мондеото тя е гладка а за Фиеста/Ескорт трябва да е "назъбена"):

Изображение

Ако двигателя който правите е с кубатура 1800 сс, то е желателно да поставите маслени разпръсквачи под буталата за да се охлаждат с масло (ако ползвате 1800 сс. 130НР двигател или 2000 сс. то това не се налага, защото двигателя си ги има стандартно).

Нормално блока изглежда така (4 болта запушват маслените магистрали).

Изображение

А това са самите разпръсквачи след поставянето им.

Изображение

След изработването/поставянето/заварянето на всички отвори и щуцери блока ТРЯБВА ДА СЕ ИЗМИЕ основно от стружките и боклуците! Маслените канали трябва да се изчистят и продухат - ДВА пъти. Не искате някоя стружка да повреди двигателя, който с толкова труд и средства сте сглобили, нали?

За да може да работи нормално и най-вече правилно двигателя с принудително пълене трябва да бъде с по-ниска степен на сгъстяване от натурално-апирираните двигатели. При употреба на конвенционални горива (разбирай А95 или А98) степентта на сгъстяване трябва да бъде около 8:1, което ще позволи максимално налягане на принудителното пълнене (разбирай налягането от турбокомпресора) около 0,8-1 Bar, което от своя страна се падя някъде около границата на механичната здравина на стандартните части употребени при конверсията - бутала, биели, колянов вал. Стандартният Zetec двигател е със степен на сгъстяване 10:1. Съществуват няколко начина да се свали степентта:

- правилният и скъп начин - със "ковани" бутала, които са произведени с цел да се свали степентта на сгъстяване;
- неправилният начин 1 (и евтин) - със употребата на 2 гарнитури между главата и блока и 1 брой декомпресираща метална пластина (~1,5mm.) - степентта би следвало да падне до 8,2:1 ;
- неправилният начин 2 (и малко по-евтин) - със струговане на челата на буталата, 0,5-0,7 mm. би следвало да свалят степента до 8,5:1 . По този начин най-важната част от буталото - челото му - губи голяма част от здравината си и вероятноста буталата да се пробият при работата на двигателя е ОГРОМНА!;

Аз избрах начина с гарнитурите и пластината. Купих 2 гарнитури (купувайте качествени материали!!! нали не очаквате от нискокачестени части да понесат и издържат 2 пъти повече стрес и мощност от тези за който са предвидени качествените части! Гарнитури Glaser не ползвайте дори при ремонт на "нормален" 16 клапанов или какъвто и да е двигател!), сканирах едната, прерисувах я във CAD програма и пратих файла за да ми изрежат пластина от неръждаема стомана. С проста аритметика изчислих, че дебелината на тази пластина трябва да е 1,5 mm. за да получа желаната от мен степен на сгъстяване 8,2:1. След два опита с черна ламарина уточнихме финалните размери и пластината беше изрязана от неръждаема стомана.

Изображение

С избраният от мен начин челата на буталата остават с нормалната си дебелина, което е добре при повишеният стрес и температура при която ще работят. Слабото място на този вариант е, че гарнитурите са две а уплътняващите повърхности вече стават 4, което е предпоставка някоя от гарнитурите да "избие" (за мой късмет това за сега не се е случило).

Блока следва да бъде замерен за кривина на повърхността, както и за елипса в цилиндрите! Всички допуски в размерите са упоменати в ремонтната литература, затова следвайте тях. Ако буталата са прекалено износени и не влизат в допуските или са много близо до тях - купете нови бутала, а блока да бъде прешлайфан по размер!!! Сегментите също трябва да бъдат сменени с нови!

Ако монтирате 2000сс. двигател във купе на Фиеста или Ескорт, задължително трябва да смените картера. Това налага и смяната на щеката за маслото и тръбичката й, понеже тези части от 2000сс. версията се "падат" точно на мястото на турбото.

Ако монтирате 2000сс. двигател във купе на Фиеста или Ескорт, и в зависимост от скоростната кутия, може да се наложи да смените маховика на двигателя. Маховика от 1800сс. от Мондео и 1800сс. Фиеста/Ескорт е подходящ за всички видове кутии.
Маховика е тясно свързан и със притискателя и съединителя който ще ползвате, но за това по-късно.

След всички гореупоменати операции блока е готов да бъде сглобен. Задължително купете всички нужни нови гарнитури и семеринги, лагерите на коляновият вал - основни и биелни!
Моментите на затягане на отделните възли и детайли може да намерите в ремонтната литература.



1. Подготовка на главата


- ремонт на главата;
- свещи;
- всмукателни колектори;
- изпускателни колектори;
- нов термостат с по-ниска температура на сработване.
- смяна на разпределителните валове (не е задължително!)

Главата не се нуждае от специални доработки. Разглобяване, препасване на леглата на клапаните, смяна на водачите на клапаните или смяна на клапаните - всичко това направете според състоянието на главата!

Свещите за двигателя с принудителни пълнене трябва да бъда "по-студени" или с по-ниско топлинно число. Стандартните свещи за Zetec в случай са неподходящи. Могат да се ползват свещи от Cosworth или от Focus RS (turbo). Свещите от Cosworth не пасват директно на главата на Zetec - нужно да се фрезова главата, докато свещите от Focus RS са физически идентични със стандартните за Zetec. Такива свещи може да купите от МотоПфое - 15 лв. бройката.

Изображение

Изображение

Всмукателните и изпускателните колектори са възлова точка в двигателя. Има доста варианти и за двата колектора, но аз се спрях на най-достъпните, а именно:

Всмукателният колектор е стандартният за Zetec алуминиев колектор. Тук има какво да се доработи, макар че не всичко е задължително. Като начало дроселовата клапа може да бъде сменена. Като казвам алуминиев колектор това значи, че може да бъде ползван такъв от Фиеста или Ескорт (Мондео-то е с пластмасов, както и късните Ескорт-и). В зависимост от двигателя, който имате дроселовата клапа най-вeроятно е малкият размер (48 mm.), по-слабо вероятно е да попаднете на 130НР версията на 1800сс. двигателя, който стандартно е с по-голямата дроселова клапа (60mm.). Ако желаете може да смените малката дроселова клапа от Фиеста/Ескорт с по-голяма, и тъй като 130НР верията на 1800сс. двигателя не е толкова разпространена, може да се ползва клапата от 2000сс. двигателя от Мондео. Тя е почти идентична с тази от 1800сс. 130НР, с разликата че се механизма й се върти в обратна посока. Това не е проблем - от 2 дроселови клапи (малката от Фиеста/Ескорт и голямата от 2000сс. Мондео) може да сглобите голяма дроселова клапа за алуминиевите колектори, без да се налага да обърнете България или света за да намерите голяма клапа от 1800сс. 130НР двигател. Освен простата размяна на частите, основата на дросела се нуждае от малко препилване за да се освободи въртящият се механизъм и клапата да се отваря напълно, както и да се разпробие една шайба на по-голям размер (от 8 на 10mm.) Ето и разликата в размерите на клапите:

Фиеста/Ескорт 1800сс. 105НР - Фиеста/Ескорт 1800сс. 130НР

Изображение

Изображение

Изображение

Фиеста/Ескорт 1800сс. 105НР - Мондео 2000сс.

Изображение

Изображение

Нямам никаква информация относно размера на дроселовата клапа на двигателите 1800сс. 115НР при Ескорт/Мондео.

Следват инжекторите. Стандартните за Zetec инжектори са с дебит 190-220 cc/min. което е недостатъчно за планираната мощност на двигателя. Ето ориентировачна табличка за нужният дебит на инжекторите при различни двигатели (обърнете внимание на написаното с червено на края на таблицата - това се отнася за двигателите с принудително пълненене!):

Изображение

Замяната на стандартните Zetec инжектори не е толкова лесно, поради специфичният им тип. Zetec инжекторите са така нареченият side feed инжектори, които не са толкова разпространени като цяло, та камо ли инжектори с по-голям дебит!

Ето така изглеждат инжекторите, който може да се намерят във 95% от автомобилите който се движат по пътищата (или така наречените top feed инжектори):

Изображение

А това са нашите ултра екзотични инжектори:

Изображение

Казвам ултра екзотични, защото такива се монтират на коли като Мицубиши Ево, Нисан Скайлайн и други такива титани във мощността :) След изброяването на тези коли става ясно, че именно от такива може да се ползват инжектори. Аз попаднах на инжектори от Нисан (двигател SR20DET S14, 2000сс. 200НР) с дебит 375cc/min. което напълно ме задоволява.

Изображение

Още на пръв поглед се вижда, че гумените уплътнения с разлиен размер, затова проста смяна на уплътненията изглажда различията и Нисан инжекторите могат да бъдат поставени във горивната рейка на Zetec-а. Има още една подробност която не е за пропускане - електрическите конектори на двата вида инжектори са различни, затова по-късно, когато се прави ел. инсталацията трябва да се поставят правилните конектори!

Нисан инжектор - Форд инжектор

Изображение

На следващата снимка в дясно до маркучите за горивото, съвсем леко се забелязва една тръбичка. Това е мястото където нормално се вклюва картерната вентилация. и понеже на по-късен етап от подготовката надвигателя, картерната вентилация вече няма да е свързана с всмукателният колектор, тази тръбичка на колекторите трябва да бъде блокирана - парче маркуч, две скоби и болт с похдодящ диаметър ще свършат работа.

С това подготовката на всмукателните колектори е завършена.

Изображение

(на снимката колекторите все още са с малката дроселова клапа!)

За да се избегне търсенето на side feed инжектори, може да се ползват top feed инжектори, които много широкоразпространени, но затова ще се наложи допълнително:
- изработване на нов горивна рейка;
- специални накрайници за инжекторите;
- релокация на клапана за празният ход.
Аз предпочетох по-лесният и надежден според мен начин!

Изпускателните колектори са обект на доста дискусии относно производителността на двигателя. Вариантите тук също са няколко - всеки със своите предимства и недостатъци. Аз избрах по-удачният според мен, а именно колектори от Escort RS Turbo (8 клапанов, CVH двигател). Те са чугунени, което гарантира, че с времето няма да се спукат (или поне вероятността е нищожна) и е съществен плюс, но имат и един доста голям минус. Отворите за закрепването им към главата са на коренно различни места от тези на Zetec колекторите! Това наложи употребата на преходна пластина - пластината е 2,5 сm. алуминий, фрезован до заготовка и ръчно обработен до крайната желана форма. За целта ползвах като шаблони гарнитури от изпускателните колектори на Zetec и Escort RS Turbo (такава гарнитура може да купите само от МотоПфое - 17 лв.). Крайният резултат:

Изображение

Гарнитурата и колектори от Escort RS Turbo (много качествена изработка!)

Изображение

Гарнитурата и преходната пластина:

Изображение
(на снимкатa изглежда сякаш в ляво отворите се разминават - това е така защото гарнитурата беше леко извита и крайният резултат - зрителна измама)

Монтиранe на главата

Изображение

Изображение

Съществува вариант при който може да монтирате колекторите и без преходна пластина - с гарнитурата от RS Turbo като шаблон намирате местата на главата където трябва да се намират новите отвори за шпилки, разпробиват се отворите и се правят резби. Неприятното на този вариант е, че горният ред отвори се падата точно във маслена магистрала на главата, което значи, че при монтирането на шпилките трябва да се погрижите за доброто уплътняване на маслената магистрала! Друг проблем е най-лявата долна шпилка, за нея няма достатъчно "месо" на което да направите резбата - главата трябва да се напласти на аргон на нужното място, след което да се фрезова. И не на последно място - съвсен наскоро четох за два случая в които направените резби в глава биват изтръгнати от вибрации и пр. и изпускателният колектор увусва заедно с турбото и т.н. - това значи нова глава, неприятно...

Желателно е да поставите нов термостат. Още по-добре ще е ако намерите такъв който сработва на по-ниска температура от стандартните - таквиа са например термостатите за Zetec във далечната държва наречена САЩ :oops:
Задължително купете нови кабели за свещи!

Разпределителните валове на 1800сс. 105НР може да бъдат сменени с такива от 2000сс. версията! Това теоретично би дало допълнителни 25НР, а реално не по-вече от 20.

Отново всички части се измиват много добре, омасляват и монтират. Задължително купете всички нужни нови гарнитури и семеринги!

Главата е готова да бъде монтирана на блока. Това може да стане и след като блока е монтиран във купето, зависи дали имате лебедка или друго подемен инструмент за да монтирате тежащият повече от 90 кг. двигател в купето. Двама души трудно ще се справят "на ръка"!!!



3. Сглобяване на двигателя

Тука няма кой знае каква специфика. Отново ремонтната литература е пръв помощник. Купете и поставете нови болтове за главата. Както и преди споменах задължително е да смените всички гарнитури, семеринги и уплътнения с нови! Лагерите на коляновият вал са от витално значение за работата на двигателя! Нов англеражен ремък и ролки за него са задължителни. Зацепването на ангренажният ремък е стандартно. Купувайте качествени части за да не съжалявате по-късно - освен излишният труд който ще положите за да смените дефектна част, похарчените пари при такъв проект също не са за пропускане! Още повече, че некачесвена част може да доведе до унищожаване на двигателя! Маслото за двигателя трябва да бъде висококачествено - 5W30. Потърсете и купете масло за Focus RS например.

Вече имаме двигател, който може да отдаде мощност повече от 220НР! Но за да се случи това трябва някой да пренесе тази мощност към колелата, а именно съединителя/притискателя и скоростната кутия.

Опита ми със съединителите показва, че няма компромисен вариант! Най-качественият "нормален" нов съединител в комплект с такъв притискател са подходящи за неповече от 160-170НР!!! След тази мощност се налага употребата на така наречените керамични или метал-синтеровани съединители. Обикновено цената им не е малка, но аз успях да намеря нов такъв за скромната сума от 400 лв. (имайте предвид цената на Острова, UK - над 700 паунда!).
Като за начало реших, че мога да се размина със старият ми, стандартен, 15-годишен съединител от CVH 1.4 моноинжекцион, 71НР :lol: . Всичко беше добре! Дори на налягане повече от 0,7 Bar! Но това при положение, че ползвам стандартната изпускателна система на Ф45 mm. и три гърнета!!! С тази конфигурация освен да плашите някой, че двигателя ви работи на 0,7 Bar за нищо повече не ви е нужна. Но за това по-късно. След отстраняването на едно от гърнетата двигателя се "отпуши" и това доведе до превъртане на иначе здравият, 15-годишен съединител!
При смяната, на бял свят си показаха и други, преди това недогледани от мен неща. Въпросният съединител беше 190 mm., при стандатрен за Zetec 220 или 240 mm.
Маховика на Zetec има доста по-голям централен отвор, което води до непълно прилягане на 190 mm. съединител към маховика и така съединителя работи на 2/3 от площа си:

Изображение

Изображение

Изображение

Последва покупка на чисто нов Sachs съединител и притискател, 220 mm., усилен за Escort RS Turbo Series2 (132НР).

Изображение

Изображение

След поставянето на новият съединител работите си дойдоха на място! Колата върви и по-важното съединителя не превърта! И така до момента, в който не сменихме цялата изпускателна система със тръби Ф60 mm. и само едно проходно гърне. И чисто новият, на по-малко от 1000 км., усилен, за Escort RS Turbo, Sachs съединител превъртя :shock:
Последва покупката на вече споменатият керамичен съединител. Все още не е монтиран и затова не мога да кажа нищо за качеството му, но предполагам, че ще свърши работа.

Изображение

За това, съединителят по начало трябва да бъде такъв, който ще свърши работа! Всичко останало е излишни пари и труд на вятъра!

Скоростната кутия е следващото звено по пътя на мощността от двигателя към асфалта. За предпочитане е да ползвате скоростна кутия с "дълги предавки". Така няма да се чувствате като в болид от Формула1 и да превклювате скоростите на всеки 2 секунди,а и максималната скорост ще бъде по-висока. Ако колата е Фиеста или Ескорт, за предпочитане са старите BC5 кутии, и по специално дизеловите. Тези кутии са най-разпространени (разбирай евтини), лесни за ремонт, а дизеловите са с дълги предавки.

Изображение

Изображение

Най-добрият вариант е кутия от Escort RS Turbo, единствената със LSD (самоблокиращ се диференциал) за предно предаване, която може да употребите. Но намирането на такава кутия не е никак лесна работа. Дори да намерите само диференциала, пак нелеко ще го поберете във "нормална" кутия.



4. Монтиране и оборудване на двигателя

Готовият двигател със съединител и скоростна кутия трябва вече да заеме мястото си във коша на колата. В зависимост от купе ползвайте нужните тампони за двигателя и скоростната кутия, ако има възможност монтирайте тампони за дизеловата версия на двигателя - те са по-здрави!

Монтираният двигател трябва да се оборудва - стартер, генератор и т.н. Аз ползвах стратера и генератора от старият ми CVH двигател, като единствено смених шайбата на генератора със такава от Zetec, заради новият пистов ремък.

Изображение

Водната инсталация се изпънява както при натурално-аспириран Zetеc, освен ако турбото не е с водно охлаждане. Тогава водата за турбото се ""взема" след термостата, преди радиатора и се "връща" преди водната помпа. Тук може да си помислите за нов радиатор, защото така "напомпеният" двигател ще генерира повече топлина която трябва да се отделя. За извънградско каране може и да се разминете и с по-малък радиатор, но в градско със задръствания и светофари доста често ще поглеждате стрелката за температура на двигателя все по-притеснени и по-притеснени.
Стандартниат вентилатор за радиатора вече нама да ви върши работа защото на негово място ще се намира турбото. Това налага монтирането на тънък вентилатор пред радиатора - размер над 35 см. е препоръчителен, както и смяната на датчика, който пуска вентилатора със такъв който сработва на по-ниска температура.

Маслото към турбото се подвежда с вече упоменатият тефлонов маркуч и се отвежда обратно в картера.

До тук имаме оборудван двигател, но оборудван като натурално-аспириран. Дори може да го запалите и да поработи НА МЯСТО със стандартната ел. инсталация, компютър и т.н. Новият турбо двигател се нуждае от няколко ключови детайли за работи качествено.

Картерната вентилация, която по-рано беше преработена сега трябва да се отведе от маслоуловителен съд, който да втечнява маслените пари и да събира маслото. От двата отвора в задната част на блока с маркучи, маслените пари се отвеждат до въпросното маслоуловително казанче.

Изображение

Изпускателната система на колата трябва да бъде преработена, като диаметъра на тръбите трябва да бъде увеличен до поне Ф58 mm. и поставено само едно гърне.

Сгъстеният въздух от турбото е с висока температура - в рамките на 3 секунди температурата му се повишава от 35° до 100°С !!! Колкото в по-студен постъпващият в двигателя въздух, толкова по-голямо количество кислород съдържа. За да се охлади въздуха се ползва междинен охладител или интеркулер. Желателно е интеркулера да е фронтално монтиран за да има по-високо КПД. Аз ползвах интеркулер от бус Рено, който пасна перфектно.

Изображение

Малко клъцни-срежи тук и там не е изключено.

Изображение

Изображение

Предно монтираният вентилатор.

Изображение

Монтираният интеркулер трябва да бъде свързан със турбото и двигателя. За целта се ползват тръби и гумени съединия. Аз предпочетох силиконови и алуминиеви - Ф60 mm.

Изображение

Изображение

Изображение

Така иградените въздъшни пътища се нуждаят само от още една добавка - разтоварващ клапан или blow-off. Той не е задължителен, особено ако ви харесва посвиркващият звук на турбото при отнемането на газта, но наличието му осигурява по-дълъг живот на турбокомпресора! Малко заварки на алуминиевите тръби и колена и калапана се поставя на подходяща позиция. Той се управлява чрез вакуум и затова маркучлето му се включва в всмукателният колектор, след дроселовата клапа.

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Абсолютно задължително е да се постави въздушен филтър на входа на турбото. Стандартният или "спортен" такъв няма значение. Вторият създава доста повече шум и ако предпочитате по-малко шумната среда намерете начин да модифицирате стандартният филтър.

До тук двигателя е почти готов за нормална работа. Остава още малко, но доста съществена работа.
За да работи правилно двигателя се нуждае от правилно управление. Стандартният компютър (ECU) вече няма да върши работа. Има някаква веротност да преправите електрониката от Ескорт Cosworth, както и стандартна ел. инсталация за да заработи горе-долу двигателя, но само по себе намирането на такава електроника не е никак лесно и евтино, та камо ли преработката й.
Освен това горивната помпа няма да има нужното налягане и дебит. Налага се да се подмени с по-мощна помпа, за предпочитане потопяема, каквито са всички помпи на "нормалните" Форд-ове. На пазара вече има доста помпи които ще свършат работа.

Проблема с управлението на двигателя е лесно разрешим посредством замяната на стандартният компютър със програмируем такъв, макар че това няма да е евтино.
Аз лично ползвам Megasquirt.

http://megasquirt.info/

Такъв програмируем инжекционен контролер излиза на цена около 400-450 лв. в България и е достатъчно гъвкав за да задоволи нуждите на двигателя. ECU-то поддържа дори EDIS - запалването което се ползва от Форд! Това доста улеснява живота на турбо ентусиаста - вярвайте ми!

След като вече сте се снабдили със заветният програмируем инжекционен контролер (без значение дали той е Megasquirt, Motec, Autronic, DTA или AEM) е нужно да преправите ел. инсталацията на двигателя или да направите нова - аз предпочетох да преправя оригиналната. Схемите от ремонтната литература ще помогнат много. С готовата ел. инсталация вече може да зададете първоначални настройки на ECU-то и двигателя да запали. Следва самата настройка на ECU-то. Ако това не ви е по силите, то все ще се намери някой който да свърши тази работа вместо вас - тунинга в България придобива все по-големи размери и все повече хора се заниамават с това. Внимавайте да не попаднете на самозванци! На карта е заложен двигателя който с толкова труд и пари сте сглобили! Една грешка от страна на човека, който настройва електрониката и двигателя може да бъде "взривен" в рамките на няколко секунди. Желателно е след като ECU-то е настроено до някакво ниво, че колата може да се движи добре в диапазона до 3000 оборота, настройките да приключат а колата бъде карана така около 1500 км. за да се разработи двигателя и новите му части, след което ECU-то да бъде донастроено така, че двигателя да е полезен до максималната си мощност.

Най-накрая толкова труд и усилия са увенчани с успех. Двигателя мърка под капака и чака собственика да настъпи газта за да покаже
новата си мощност, която се очаква да бъде в диапазона 170-240НР в зависимост от налягането, турбото, интеркулера, настройката и т.н.

От началото до края на този текст с картинки ви е отнело не повече 10 мин. да го прочетете, но истинското сглобяване ще отнеме доста повече време и повече пари от очакваното! Предварителната подготовка е много важна - покупка на нужни части, инструменти, както и събирането на информация!

(Следва продължение! Темата е доста обширна и затова ще я
дописвам когато имам възможност.)
Последна промяна от disc на 05 фев 2012, 22:20, променено общо 9 пъти.
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

Потребителски аватар
debug
потребител
потребител
Мнения: 1582
Регистриран: 07 фев 2007, 01:29
Модел на автомобила: триврат Focus Zetec 2.0 99г; Mazda 626 GC купе 84г.; BMW E36 96г.
Местоположение: Пловдив
Status: Извън линия

Мнение от debug » 18 дек 2007, 21:30

Zetec-а от Фокус дали се различава съществено и дали не е по-подходящ предвид на механичните повдигачи на клапаните? Стандартните вътрешности на двигателя доколкото знам издържат до 215-230 коня при мех. компресор за двулитров мотор.
Изображение

Изображение

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Мнение от disc » 18 дек 2007, 22:24

debug написа:Zetec-а от Фокус дали се различава съществено и дали не е по-подходящ предвид на механичните повдигачи на клапаните? Стандартните вътрешности на двигателя доколкото знам издържат до 215-230 коня при мех. компресор за двулитров мотор.
Zetec-а от Фокус е друго поколение двигател. Повече за поколенията Zetec и разликите им може да прочетеш в тази тема:

http://clubford.org/forum/viewtopic.php?t=2889

Това че е друго поколение не пречи да се конверсира във турбо вариант! Там обаче има малко по-други специфики, с които не съм запознат толкова отблизо, както е със Series 1 (като описаният в темата двигател), но смятай методологията е абсолютно същатата. Знам, че проявяваш интерес към принудителното пълнене - може да поговорим на лични или по друг начин специално за твоят двигател (нека да не описвам в тази тема неща които не са идентични с изнесената информация и снимки).

Спред мен механичните повдигачи са предимство! Колкото до здравината на частите - моят опит до момента показва, че стандартните части могат да понесат около 240 HP, като най-слабо звено са буталата (240-250 HP), биелите (300HP) и най-здрав е коляновият вал - 450 НР. Двигателя ми не е показал максимума си по ред причини - буксуващи съединители, калпава трансмисия, липса на време и т.н., но съм оптимист и мисля, че 250-260НР не са невъзможни.
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

Потребителски аватар
ewgeny
потребител
потребител
Мнения: 1639
Регистриран: 23 фев 2005, 18:03
Модел на автомобила: Sierra 1,6 OHC
Местоположение: Варна (... и няма гараж)
Status: Извън линия

Мнение от ewgeny » 19 дек 2007, 14:54

Големи благодарности. Исключително интересна информация.
Sierra 1,6 OHC из дупките си карам!

dodi
потребител
потребител
Мнения: 436
Регистриран: 17 фев 2007, 21:42
Модел на автомобила: форд сиера,форд фиеста(Мк2 турбо),форд мондео 2.0 16V
Местоположение: Гео Милев
Status: Извън линия

Мнение от dodi » 19 дек 2007, 20:02

браво колега , радвам се че има такива хора които споделят своето инфо добре оформено ако може и една правозъба скороростна кутия,два вала KENT CAM,раздвижни шаиби за фина настроика на валовете става наистина фантазия,малко оф къде ти изрязаха гарнитурата и за колко пари мерси предварително (разбира се ако не е таина)

Потребителски аватар
debug
потребител
потребител
Мнения: 1582
Регистриран: 07 фев 2007, 01:29
Модел на автомобила: триврат Focus Zetec 2.0 99г; Mazda 626 GC купе 84г.; BMW E36 96г.
Местоположение: Пловдив
Status: Извън линия

Мнение от debug » 19 дек 2007, 23:35

Поздравления за ентусиазма! Разглеждал съм сайта ти отдавна и мисля, че това е правилния начин - с много четене и предварителна подготовка. Моят интерес е чисто теоретичен към дадения момент - не разполагам нито с времето, нито с финансите, за да започна такъв проект.

http://www.raceline.co.uk/zetecframes.htm - Може би ще ти е интересно - 220-250 коня от атмосферен двулитров Зетек.
Изображение

Изображение

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Мнение от disc » 20 дек 2007, 13:13

dodi,

Такава пластина може да тиизврежат на лазер всякъде в страната. По-важното е да им дадеш чертежа, повечето фирми нежелаят или не могат да направят това и искат готов файл. Цената беше около 90 лв., но това включва куриер (3 бр.) и 3 броя пластини (черна ламарина и неръждаема).

debug написа:Поздравления за ентусиазма! Разглеждал съм сайта ти отдавна и мисля, че това е правилния начин - с много четене и предварителна подготовка. Моят интерес е чисто теоретичен към дадения момент - не разполагам нито с времето, нито с финансите, за да започна такъв проект.

http://www.raceline.co.uk/zetecframes.htm - Може би ще ти е интересно - 220-250 коня от атмосферен двулитров Зетек.
debug,
Raceline ги знам отдавна. Произвеждат хубави "дрънкулки". Лошото на натурално-аспирираните двигатели е, че момент и конете са доста нагоре в оборотите :(
Прилагам сравнителна графика между Raceline и турбо двигател, за да се види как приблизително би изглеждала графиката на турбо двигателя.
Нямате нужните права за да преглеждате прикачените към това мнение файлове.
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

UTY
потребител
потребител
Мнения: 103
Регистриран: 25 юли 2007, 18:47
Модел на автомобила: Ford Fiesta XR2 MK2
Местоположение: Sofia
Status: Извън линия

ZETEC Турбо

Мнение от UTY » 30 дек 2007, 18:31

Колега весели празници първо.Искам да те питам,казва6 че стариат двг ти е бил 1.4 CVH а този е ZETEC.Как се справи с тампоните на 2 -та дв? Съвпадат ли ? И о6те не 6то дано не ставам нахален,каква е разликата м/у двг на мондео 2.0 16v и escort 2.0 16v освен конете , и кой е по добър?този двг ZETEC ли е и за6то никой не го споменава ? Много благодария предварително! Весело изкарване на нова година

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Re: ZETEC Турбо

Мнение от disc » 31 дек 2007, 10:41

UTY написа:Колега весели празници първо.Искам да те питам,казва6 че стариат двг ти е бил 1.4 CVH а този е ZETEC.Как се справи с тампоните на 2 -та дв? Съвпадат ли ? И о6те не 6то дано не ставам нахален,каква е разликата м/у двг на мондео 2.0 16v и escort 2.0 16v освен конете , и кой е по добър?този двг ZETEC ли е и за6то никой не го споменава ? Много благодария предварително! Весело изкарване на нова година

Здравей,

С тампоните се справих сравнително лесно :) Двата десни си остават към скоростната кутия и те не подлежат на коментар.
За десният тампон (на двигателя) ползвах старият тампон от CVH-a, като се наложи малка модификация :)

Отвора на тампона долу в дясно не съвпада с отвора на блока :oops:

Изображение

След "флекс, ножовка и пила - тунинг" всичко си идва на място:

Изображение

Със изрязването на това парче от тампона се "освобождава" и маслената помпа която иначе опира в тампона. Реално тампона може да остане и само на 2 болта, но на 3 е по добре!

След поставянето на блока в коша се вижда колко близо е едната шпилка до тампона. Но не това е проблема. Проблема е, че няма как да се сложи всмукателният колектор - отново "флекс, ножовка и пила - тунинг" върху лявата долна част на алуминиевият колектор (тук се отнема много малка част от колектора) и всичко си пасва!

Изображение


Разликите между споменатите от теб двигатели са огромни! Този от Мондео-то е Zetec, докато този от Ескорт-а е старият двулитров двигател от Сиера (2 разпределителни вала, 8 клапана), който е еволюирал до 16 клапана и 150 НР. Единият е с ангренажен ремък, другият с верига, разликите са доста... Този от Ескорт-а е познат като I4 двигател, или повече като RS2000 и е сравнително рядък (за БГ), поради което и скъп, поради което и не е предпочитан за конверсии и тунинг.
Наскоро си купих 2Л. Zetec от Мондео за малко повече от 650 лв., на такава цена RS2000 трудно ще намериш (да не говорим, че изобщо ще го намериш трудно в сравнение със Zetec-a, същото важи и за частите).
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

UTY
потребител
потребител
Мнения: 103
Регистриран: 25 юли 2007, 18:47
Модел на автомобила: Ford Fiesta XR2 MK2
Местоположение: Sofia
Status: Извън линия

Zetec Турбо

Мнение от UTY » 31 дек 2007, 11:34

Много благодаря на колегата disc за изчерпателните отговори и за това че ми отвори очите!И аз имам планове за мойта фиеста но за сега събирам само инфо и пари.Благодаря отново за отговорите и весело изкарване на новогоди6ната но6т на всички!!!

Потребителски аватар
HACKO
Модератор
Модератор
Мнения: 13096
Регистриран: 24 май 2006, 21:22
Модел на автомобила: FORD
FOCUS 00г/1.6/КОМБИ/ Х 7003 КА
FOCUS 04г/1.6/ X 4696 KK
SUBARU LEGACY 10г/2.0/ СВ 6292 ВК
Местоположение: ХАСКОВО
Status: Извън линия

Мнение от HACKO » 31 дек 2007, 11:35

Пак ми разбърка бръмбарите в главата, добре че ме мързи. Обаче някой ден може да ми мине и тогава проекта ZAZ Powered by Ford CVH 1.3 а след това писание може би Zetec 1.6 turbo да види бял свят.
Въздържайте се от излишни цитати, има бутон "ОТГОВОРИ", ще заключвам! *0030*

UTY
потребител
потребител
Мнения: 103
Регистриран: 25 юли 2007, 18:47
Модел на автомобила: Ford Fiesta XR2 MK2
Местоположение: Sofia
Status: Извън линия

Zetec Турбо

Мнение от UTY » 01 яну 2008, 19:03

6те се получи интересно.Само да се постопли малко

Speed
потребител
потребител
Мнения: 92
Регистриран: 18 дек 2006, 16:53
Модел на автомобила: Ford Mondeo
Status: Извън линия

Мнение от Speed » 17 яну 2008, 21:41

Въпрос към disc. :wink:

Свеизвестно е е ,че голямата с.с е враг на всеки турбо мотор . Затова както каза трябва да се свали ,това е компромис от максималният буст което може да направи турбото .От друга страна пък голямата с.с дава по-вече коне безплатно , ако премерно един зетеков мотор 1,8 прави 250 коня при 1 бар буст със с.с 10 :1 и да кажем 210 със с.с 7,5:1 за да достигне 250 ще трябва де се увеличи буста със примерон 0,1 -0,2 това значи и повече гориво
Като човек който си правил вече фордови двигатели искам да питам .
Ако взема дизелови бутала ,биели и колянов вал и ги прехвърля на бензиновата версия 1,8 сравних по каталог размерите и на теория би трябвало да станат . Ще има ли възможност вече с дизеловите буталца да си запазя същата степен на сгъстяване при буст 1,5 - 2,0
и при този буст да се докара нещо на сорта 300 +кончета без мноу зор
И още един въпрос ,това за инжекторите което каза ,неможе ли стане чрез разпробиване на завотските инжектори , без да се дават излишни пари за други ,преработване на ел. клупонзите и т.н
Чувал съм ,че има хора дето ги разпробиват и т.н Но от това разпробиване по малкото буталце на завотските онжектори нямали опасност да прегрее т.н ?
Предварително брагодаря за отговорите
Поздрави за темата и със нетърпение чакам продължението
Това лято ще вървяпо твоя път :wink:

Потребителски аватар
Sasho85
потребител
потребител
Мнения: 1387
Регистриран: 26 дек 2007, 12:24
Модел на автомобила: Ford Escort XR3i със задно
Местоположение: Варна
Контакти:
Status: Извън линия

Мнение от Sasho85 » 29 яну 2008, 21:30

Много ти благодаря за тази тема. Нямаш си представа колко много работа, нерви и търсене по каталози ми спести. Ако някой ден минеш през Варна се обади да те черпя. :drink:
Л.Мечков:Средно моят форд харчи 90-110/100 при включен антилаг, без антилаг 80-90 :mrgreen: При средно темпо, без много зор през всичките обиколки на писта 60-70/100

.........

Потребителски аватар
MIG19
потребител
потребител
Мнения: 100
Регистриран: 25 яну 2008, 20:49
Модел на автомобила: Мондео 2.0 16v 136ks.Zetec Седан
Местоположение: Враца
Status: Извън линия

Мнение от MIG19 » 13 фев 2008, 09:44

Моя въпрос е с какви пари си направил това чудовище.
А също ако се сложат бутала от Cosworth няма ли да станат на тоя мотор.

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Мнение от disc » 14 фев 2008, 18:59

@Speed:

По-голямата степен на сгъстяване винаги е правила повече мощност, но проблема е във огромната вероятност от детонации. Те от своя страна могат да се избегнат със високооктаново гориво - за сверка във WRC двигателите са със степен на сгъстяване над 11:1.
Затова степентта на сгъстяване е толкова висока колкото може да си позволи човек :) - тук освен горивото включвам бутала, биели, колянов вал.

Това със дизеловите части го забрави.

Това със разпробиването на заводските инжектори го забрави КАТЕГОРИЧНО. Без пари работи няма, за съжаление. Няма да прегреят, но ще се получат инжектори с различен дебит (в по-добрият случай) или "пикаещи"инжектори (в по-лошият случай).


@Sasho85

Моля, моля. Кажи какво толкова ти е помогнало - какво правиш в момента и за какво ти е послужило инфото?


@MIG19
Парите не ги броя (вече) но са доста, над 3000 да кажем (без самата кола).
Буталата от Cosworth няма да станат току-така "Хоп!", и готово. На цената на поставянето на такива бутала + цената на самите бутала може да се купят едни истински JE Pistons да кажем :)
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

Speed
потребител
потребител
Мнения: 92
Регистриран: 18 дек 2006, 16:53
Модел на автомобила: Ford Mondeo
Status: Извън линия

Мнение от Speed » 17 фев 2008, 14:14

disc написа:@Speed:

По-голямата степен на сгъстяване винаги е правила повече мощност, но проблема е във огромната вероятност от детонации. Те от своя страна могат да се избегнат със високооктаново гориво - за сверка във WRC двигателите са със степен на сгъстяване над 11:1.
Затова степентта на сгъстяване е толкова висока колкото може да си позволи човек :) - тук освен горивото включвам бутала, биели, колянов вал.

Това със дизеловите части го забрави.

Това със разпробиването на заводските инжектори го забрави КАТЕГОРИЧНО. Без пари работи няма, за съжаление. Няма да прегреят, но ще се получат инжектори с различен дебит (в по-добрият случай) или "пикаещи"инжектори (в по-лошият случай).


@Sasho85

Моля, моля. Кажи какво толкова ти е помогнало - какво правиш в момента и за какво ти е послужило инфото?


@MIG19
Парите не ги броя (вече) но са доста, над 3000 да кажем (без самата кола).
Буталата от Cosworth няма да станат току-така "Хоп!", и готово. На цената на поставянето на такива бутала + цената на самите бутала може да се купят едни истински JE Pistons да кажем :)

Добрем ако не ти е проблем би ли обяснил какъв е проблема да се използват дизелови бутала "Фил" от тунинг Бг с турбо типото доколкото съм запознат от край време си кара с дизелови бутала ,лагери ,биели ,прдполгам има и други ,това е редовна практика на тошето :D :D и още едно питане свързано с инжекторите , ако им сложа регулатор на налягането ,надуя ги на 6 Бар. едва ли ще има някъв проблем :P :roll:

UTY
потребител
потребител
Мнения: 103
Регистриран: 25 юли 2007, 18:47
Модел на автомобила: Ford Fiesta XR2 MK2
Местоположение: Sofia
Status: Извън линия

Re: Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.

Мнение от UTY » 03 апр 2008, 19:01

Въпрос към Disc-1.скоростите от CVH-а ли остават или новите от ZETEC-а? и 2.Можеш ли да зглобиш подредена скоростна кутия? Благодаря предварително!!!

Потребителски аватар
disc
потребител
потребител
Мнения: 594
Регистриран: 07 мар 2005, 22:43
Модел на автомобила: Orion 1.8 16V Turbo, Fiesta 2.0 16V, Focus 2.0 16V
Местоположение: Пловдив
Контакти:
Status: Извън линия

Re: Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.

Мнение от disc » 03 апр 2008, 22:00

Скоростите са си CVH (тип BC) - по този начин може да ползваш съединител с максимален диаметър 220 мм. Може да ползваш и Zetec (тип MTX), като тогава съединителя може да бъде максимум 240 мм.
Ако под "подредена кутия" кутия имаш предвид правозъба, то тогава отговора ми е не (ако трябва да я направя от нищото). Колкото до сглобяването на такава при наличието на всички части - не мисля, че е проблем да я сглоби кой да е, който е виждал Форд-ова кутия отвътре.
Последна промяна от disc на 04 апр 2008, 23:53, променено общо 1 път.
Of all the things I've lost
I miss my mind the most

UTY
потребител
потребител
Мнения: 103
Регистриран: 25 юли 2007, 18:47
Модел на автомобила: Ford Fiesta XR2 MK2
Местоположение: Sofia
Status: Извън линия

Re: Zetec Turbo или как да си направим сами турбо двигател.

Мнение от UTY » 04 апр 2008, 13:40

Значи скоростната кутия от CVH-а става на ZETEC-а без да се преправя ништо и няма опасност от повреда в скоростите? И друго забравих да те питам предполагам че щом скоростите си остават значи и полуоските и каретата също! П.П. Под "подредена "скоростна кутия имам предвид зъбните колела не са прави а просто се замениат с други.Примерно 1-ва е от 1.6 16в къса, 2-ра е от 1.8 16в малко по къса от 2-рата на 1.6 16в ,и 3,4,5 си остават.Дано да си ме разбрал.Защото има един майстор по Опели кадето прави такива скорости обаче само Опелови, и момчетата са много доволни от "подредените "скорости.

Отговори

Върни се в “Силов тунинг”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 11 госта