КЛУБ ФОРД БЪЛГАРИЯ - CLUB FORD BULGARIA

Вчера както запалих, угасна и точка, гледах гледах и видях че ангренажния ремък не се върти, здрав е, дойде ми майстора и каза леле превъртяло е ангренажното зъбно колело на коляновия вал. Пистовия ремък се върти което значи там шайбата и натегната. Това ангренажно зъбно колело всъщност се надява на коляновия вал и няма шпонка, стяга се задено с шайбата за пистовия ремък. Той каза, че като е сменял ангренажния ремък е видял, че то е превъртало и преди това и някак италианците са го закрепили, майстора ми го залепил с някакво лепило, но явно пак е превъртяло.
Ако някой има опит да сподели какво се прави, няма ново зъбно колело в наличност, само с поръчка, а пък колата ни трябва изключително много за работата ни през лятото.

То колелото ти е най-малката болка в случая?
До колкото знам,фиестата удря клапани ако превърти ангренажа...

S_C написа:То колелото ти е най-малката болка в случая?
До колкото знам,фиестата удря клапани ако превърти ангренажа...

Колелото е болка защото като няма ново и е превъртяло няма как да се зацепи стабилно на коляновия вал.
А четох някъде, че тези двигатели Zetec 1,25 S 16 V не удрят клапани.
Може би е от съображения заради тази шибана зъбчатка без шпонка към коляновия вал, която може да превърти. Направили го уж за по голяма точност на зацепването спрямо разпределителните валове.

То така или иначе без ново колело няма да стане.Безсмислено е да се залага на тая част повече.Явно е трябвало още преди време да се смени,но са я закрепили колкото да се продаде колата.

Значи идеята на майстора ми е да се отнеме на струг вътрешния отвор на зъбчатката и там да се набие изработена втулка, която да обезпечи здраво аксиално и радиално сцепление с коляновия вал. Считам това за разумно решеие и му казах да го прави. Иначе с майстора сме приятели и прави всичко възможно да направи нещата стабилно, пък и има много приятели специалисти (стругари и прочие).
Ново зъбно колело също не е решение защото следствие на предишното и сегашното превъртане коляновия вал е изтрит на това място.

А имаш ли поражения по клапаните, защото моята 1.4 май не е освободена и троши клапани при едно такова превъртане.

samsung_bg написа:А имаш ли поражения по клапаните, защото моята 1.4 май не е освободена и троши клапани при едно такова превъртане.

Абе четох някъде по сайтовете (на английски беше) че Зетек 1,25 не удря клапани, пък и колата беше на паркинг, още при потегляне двигателя спря, вярно после въртяхме на стартер. Ще проличи като я запалим, дано няма такова нещо.

Дано да няма, че иначе лошо.

samsung_bg написа:Дано да няма, че иначе лошо.

Лошо - мошо ще се прави, съдбата така ни е отредила, да купуваме трошки със скрити дефекти и после да си трошим главите (и парите дето хич ги нямаме).
Аре ще пиша какво ще стане, та да е полезно и на други ако ги сполети същата съдба.
Добре че тук поне си изплакваме неволите. Но и получаваме съвети "направи си сам".

За бога братя, не вярвайте на търговеца от автосалона, ако твърди че колата е перфектна - ЛЪЖЕ ако ще и да ти е братовчед.

Това с втулката също е вариант.Много ми е странно само,че ангренажно колело няма допълнително осигуряване...

S_C написа:Това с втулката също е вариант.Много ми е странно само,че ангренажно колело няма допълнително осигуряване...

Така са няма осигуряване, чел съм че така са го конструирали с цел по финно напасване спрямо разпределителните валове. Разчита се че гайката на колелото за пистовия ремък ще притисне и ангренажното (те имат различен вътрешен диаметър). Да ама не, ето какво се получава.
А дали е възможно да удари клапани е написано тук в този линк, но как превеждате това в Check for engine damage ? Удря или не удря ?

Казват, че: "най-вероятно ще се ударят"
----------
Личното ми мнение е, че пак българската гениалност е виновна. Никой не си прави труда да си купи специални инструменти и приспособления за целта. Използват стария болт, което е забранено. Зъбни колела и ролки се свалят с 5 кг. чук. Развиват и завиват гайки и болтове по всевъзможни начини и често не според сервизните указания и още купища "хитринки"...

cocoff написа:Казват, че: "най-вероятно ще се ударят"..

Някой беше постнал тази картинка тук във форума, сега виждам че е двигател за Ford Fiesta Courier (пикапчета) която е с друг двигател 1,25 - 59 PS докато моята е с 75 PS. Така че написаното там не е актуално за Зетек 1,25 S 16 V.

В траур съм, Зетека удря клапани та пушек се вдига. Интересно удря само изпускателни клапани, 6 броя са криви, личи си прясно където са опряли в буталата, преди това обаче макароните също са удряли клапани на 4-ти цилиндър но явно някак са ги изправили, и там си личи стара следа от удара. Всъщност 4-ти цилиндър е работел на половина мощност, няма плътно затваряне на клапаните, челото на буталото е черно за разлика от другите три.
Иначе двигателя, като се гледат цилиндрите за липса на ръбчета и прочие други признаци бил в много добро състояние, майстора се произнесе че 82000 км са си напълно реални километри. Значи на италиянците явно им се е скъсал ремъка или превъртяла зъбчатката, отворили са главата (личи си по новата гарнитура), управили са криво ляво двата клапана на 4-ти цилиндър и я продават да се отърват (демек ние да си трошим главите).
И така ще сменям 8 изпускателни клапана, наред с това ще се шлайфат всички клапани, нова гарнитура и т.н.
Иначе майстора каза че е направил тази ангренажна зъбчатка много сигурно, ще питам как точно и ще пиша тук.
Абе как можаха да го измислят тези инженери на Форд така глупаво с тази зъбчатка ?
Майстора каза че нормално, при превъртане на тази зъбчатка се сменя коляновия вал, двете зъбчатки (ангренажна и пистова) и болта. Е те това не мога да си позволя.
Дано да го е направил здраво.

Много кофти работа. Направи сметка колко пари ще ти излезе ремонта. Дали не е по-добре да си купиш друг двигател от някой като мен например дето му е влязла муха в главата да сложи мотор 1.7 от Пума. Е аз още не съм решил де, но има такива, които го правят.
Навремето имах една Фиеста МК1 и сринах биелен лагер. Майстора огледа всички поражения и сметката беше части + труд 450-500лв., а аз за 400 си взех оборудван двигател, който се оказа много добър. И до ден днешен си движи колата без проблеми.

Снощи събрахме двигателя, работи си. Струва ми 200 лв части (8 изпускателни клапана, гарнитура) и 140 лв. труд.
По интересно е да пиша как майстора е зацепил тази прословута ангренажна зъбчатка.
Оригинално тази зъбчатка се опира само на едно ръбче на коляновия вал към страната на двигателя, затиска се от ремъчната шайба с няколко милиметра контактна повърхност и болта отпред притиска двете. Естествено рано или късно ще превърти, защото няма никакво конусно сцепление. Именно такова конусно сцепление е направил майстора със специален райбер.
Прилагам рисунка, оригинално и как е сега. Не е много прецизно нарисувано но се вижда, че се получава конусно заклинване на ангренажната зъбчатка към коляновия вал при натягане на болта. Между пистовата шайба и ангренажната зъбчатка е сложена тънка стоманена шайба, която обезпечава стабилно притискане между двете. Ангренажната зъбчатка е по към двигателя, но в рамките на допустимото, така че ангренажния ремък да контактува изцяло върху нея (има си резерв).
Освен това самата ангренажна зъбчатка е залепена със специално лепило (не дай боже да се наложи демонтаж).
Това е в общи линии. Между другото майстора каза, че така било зацепването на някои автомобили и от там му хрумнала тази идея.
В сервизите при такава ситуация се подменял колянов вал (защото вече там има следи от превъртането на зъбчатката) , пистовата шайба, ангренажната зъбчатка и болта, което познайте колко струва.

Дали не се измества ангренажната шайба от оригиналната повърхност (на която лежат колелата на разпределителните валове и обтяжната ролка) ?

cocoff написа:Дали не се измества ангренажната шайба от оригиналната повърхност (на която лежат колелата на разпределителните валове и обтяжната ролка) ?

Да има малко изместване (толкова, колкото е влязла зъбчатката към коляновия вал навътре, колкото е конуса) но ремъка контактува в рамките на зъбите, предвидено е и конструктивно, зъбите са по широки от ремъка, практически сега ремъка ми ходи по навън но изцяло е върху зъбите и обтяжната ролка, но не може да излезе или да провисне извън зъбите. Но забележи на рисунката, тази междинна шайба между пистовата шайба и зъбчатката има и периферия обърната в горния си край навън, така че ако по някаква причина ремъка се опита да излезе, то тази шайба ще го върне назад и няма да го нарани. Абе мисля майстора добре го е обмислил, времето ще покаже.

Тъй като помагах на майстора при смяна на клапаните и настройките мога да дам следните по важни полезни съвети.
За да се свалят разпределителните валове от главата е необходимо да се поразвият зъбните колела от тях, иначе не излизат.
При тези двигатели белези няма никъде. При свалени разпределителни валове, извадени свещи и след като се зацепи стабилно зъбчатката на ангренажния ремък за коляновия вал, се върти бавно двигателя на ръка (може от вдигнатото колело на 5-та скорост) докато първи цилиндър дойде на горна мъртва точка (ГМТ). За да сме сигурни се пъха отверка в отвора на свеща за първи цилиндър, трябва да е максимално вдигната. Отзад на двигателя, надолу под първи цилиндър има технологичен отвор на който е завита гайка, развива се и в отвора се пъха специален болт за да се фиксира вала в положение на ГМТ.
Монтират се разпределителните валове на местата им, така че гърбиците на първи цилиндър да не притискат калапаните, отзад валовете имат прорези в който се пъха походяща плоска метална шина, така че шлиците на валовете да са сторого хоризонтални и валовете да са фиксирани неподвижно, завиват се горните черупки на валовете, същите каквито са били преди това (предварително се подреждат и номерират).
Завиват се болтовете на ангренажните зъбчатки на валовете, но така че да могат да се превъртат леко. Слага се ремъка за да се опъне от ролката и съответно да легне в стабилно в зъбчатките.
На валовете около втори цилиндър има шестограм където се държи контра с гаечен ключ, завиват се ангренажните зъбчатки стабилно. Маха се фиксиращата планка отзад от прорезите.
Така се постига точно напасване на валовете спрямо ГМТ.
Двигателя пали от раз.

Щом нямаш белези,трябва да имаш два отвора за фиксиране.Единият е на маховика,другият трабва да фиксира разпределителния вал.Ситроен ползват такава схема от много години и няма проблем....ангренажа може да си го настроиш насред полето буквално.
Другият вариант е ГМТ и настройката на разпределителния вал да се гони с индикаторен часовник....но това е по-скоро екзотика