КЛУБ ФОРД БЪЛГАРИЯ - CLUB FORD BULGARIA

Поне на моя не мога да го видя, пък и в микрокат-а не го намирам. От друга страна трябва да има сензор за натоварването на двг...Може би е друг?

Не, нямат. Те ползат MAF. МАР-а мери налягането в колекторите, докато MAF-а мери количеството преминал през него (и попаднал в двигателя) въздух (посредством измерването на съпротивленияета на нажежаема жичка, намираща се на пътя на постъпващият въздух). И двата метода метода за измерване на количество въздуха са приложими при N/A двигателите. По повод какво те мъчат такива мисли?

нямам конкретен повод..просто питам.значи MAF сензора служи и за измервне на натоварването на двг?как става това?

MAP в кой колектори мери налягането /смукателни или изпускателни/, аз мисля че е в смукателните. Руските стари коли /ВАЗ, АЗЛК а и западните/ имат вакумен регулатор на предварението, един вид МАР но няма комп но все пак върши работа нечука аванса и гори по-малко.
Според мен MAP и MAF изпълняват една и съща функция/Fx/ т.е. ако имаш едното няма нужда от другото или едното е по-новия вариант на другото.
Не гарантирам за достоверност на горното и на това, че реотанчето на MAF загрява /примерно до 100 С/ съпротивлението му се променя според температурата му, а тя се променя според обема/t/ на въздуха който обдухва реотанчето /гълта двигателя/ и компа реагира като казва на инжекторите/а колко време да са отворени.
Изчезвам на работо .

Горе-долу работата е така както колегата е описал горе.
И МАР и MAF са във всмукателните колектори. Величината която измерват е фундаментална във инжекционното впръскване - количество въздух. От тук и това, че МАР-а или MAF-а са от най-голямо значение за правилната работа ан двигателя. Всички останали датчици служат само за корекция на режима на работа. Например датчика за температура на въздуха - показанията му се взимат предвид при калкулиране на обема въздух - когато въздуха е по-студен съдържа повече кислород, така че дори да минава еднакво количество въздух при по-висока температура на околната среда спрямо по-ниска температура данните от този датчик коригират количеството гориво зад асе получи оптималната горивна смес (14,7:1 например). Датчика за температура на охлаждащата течност пък служи за така нареченото warm-up enrichment (обогатяване до загряване). В комбинация с показанията на датчика за температура на въздуха, при ниска температура на двигателя количеството гориво е повечко, така че да се получи по-богата смес (13,8:1 да кажем) докато двигателя е студен (това помага за поддържането на оборотите и като цяло за работата на двигателя). Но когато температурата на двигателя се покачи, количеството гориво се намаля (линейно или нелинейно - в пряка зависимост от типа двигател) така че, отново да се постигне оптималната горивна смес.

Изписаното е общо "инжекционно" и не се отнася конкретно до някой двигател или инжекционна система, но това са "основите" на инжекционното впръскване.

Това за вакуумният регулатор - при изброените автомобили, той служи единствено за регулиране на ъгъла на изпреварване на запалването, докато при инжекционните - комбинирано (и за определяне количеството гориво).

добре де, а защо тогава MAP мери вакуум а MAF маса на въздух?не ми се връзва да вършат една и съща работа...пък и MAF е преди дросера а MAP - след него...от отва, което съм чел - MAP мери вакуума /съответно натоварването на двг/ в смук колектор, а MAF мери масата на засмуквания въздух.

The Ideal Gas Law

You might remember from high school physics classes that an ideal gas (which air is reasonably close to) obeys the relationship:

PV = nRT

Where:

P = pressure,
V = volume,
n = number of moles (which is related to the mass of the gas, i.e. 1 mol = 6.023x1023 molecules of the gas, and n = mass (in grams)/molar mass(MM)),
R = the ideal gas constant,
and T = the absolute temperature.

What does this have to do with fuel injection? In order to know how much fuel to inject, we need to know how much air is going into the engine so the chemically correct mixture (called “stoichiometric”) can be achieved. So for a fuel injected engine, we use sensors to determine the pressure in the intake manifold and the air temperature. However, the temperature in this equation is “absolute temperature” measured in Kelvins which is equal to degrees Celsius + 273є.

The volumetric efficiency (VE) is a percentage that tells us the pressure inside the cylinder versus the pressure in the manifold. We know the volume (V) from the displacement of the engine. Thus we can calculate the mass of air (M) in the cylinder (proportional to n) from

n = PV/RT
=> M = n x MM = PV/RT x MM
= (VE * MAP * CYL_DISP) / (R * (IAT-32) * 5/9 + 273)) x MMair


Since:


P = VE * MAP (i.e. the pressure in the cylinder in kPa),
V = CYL_DISP = the displacement of one cylinder (in liters),
R = 8.3143510 J/mol K,
and T = (IAT-32)* 5/9 + 273 to convert IAT from єFahrenheit to Kelvin.
Note that we can combine the constants R and MMair into one.


Since we now know the amount of air in a cylinder from the MAP and IAT values and the 'tuned' value for VE, we need to know the amount of fuel to inject.

На английски е - sorry. Такива калкулации се ползват за изчисляване на обема при употребата на МАР.
За MAF са различни разбира се. В момента не мога да намеря точната формула, но от горната можеш да схванеш идеята

ok мерси.трябваше да си припомня уроците по физика, но разбрах

=D>: на disc за подробностите!

предварение = ъгъла на изпреварване на запалването