1,8 тд(и) - електромагнитен клапан,електронен блок и т.н. ?!

[BogiiDAr]

Ще зачекна малко теория!
Какво трябва да регулират по ГНП на стенд и как влияе на работата на двигателя:
- клапаните за високо налягане(там от където тръгват трабите за високо налягане в задната част на ГНП) - трябва в подходящия момент да подават еднакви порции гориво на всеки елемент. Ефект ако имат голям разнобой - неравномерна работа на двигателя на ниски обороти може да доведе до счупване на колянов вал поради неравномерно натоварване(не ми се вярва...все пак е 30 кила кована стомана)
- клапан за ниско налягане(намира се до клапана за спиране притока на гориво откъм двигателя) този клапан подържа работното налягане в ГНП -то. Това налягане движи повечето процеси в помпата.
Какво се случва като се угаси двигателя. Пружината на авансаторния механизъм избутва аванса на минимално изпреварване(буталото на авансаторния механизам се намира зад голямата гайка в горната средна част на помпата, малкото винче служи за обезвъдушаване, а пружината е от към двигателя)
Има още една пружина в помпата която въздейства в/у челото на хидравличната глава като го избутва и по този начин увеличава порцията нафта.
Когато се запали двигателя, роторната помпа( в задната част на помпата м/у клапаните за високо налятане)засмуква гориво от резевоара и съдвава ниско налягане в помпата. Под въздействие на това налягане аванса се измества на необходимото положение за работа на двигателя, тук се намесва и въпросния електрически авансаторен клапан. Тои се грижи(разбира се под въздействие на ел.блок за управление) в зависимост от оборотите и натоварването на двигателя да определя ъгъла на впръскване. Ако клапана не работи двигателя нама да работи правилно при различни обороти и натоварвания.
Въпросното ниско налягане въздейства и върху нагнетателната секция, като свива пружината и намалява порциите гориво което впръсква двигателя(нагнетателните елементи се движат по едни клинообразни канали, в зависимост на кое място са на клина зависи и порцията гориво). Върху този механизъм указва влияние клапана на турбото(този който е най отдолу на помпата под ел клапана на аванса). Като зе задейства турбото създава налягане, което по тръба и мъркуч достига до въпросния клапан, който увеличава или намалява ниското налягане влияещо ву нагнетателната секция.
Ако ниското налягане в помпата не е в норми всички тези процеси няма да протичат правилно. Ако е високо двигателя ще трака, ще се форсира лесно, но няма да има мощност, празния ход ще е нестабилен. Ако е ниско ще трака, ще пуши, гори повече и ще има по голяма мощност, нестабилен празен ход.
Следващото нещо подлежащо на регулиране е големината на порцията гориво. Това се ивършва през ревизионния отвор на помпата (големичка пластмасова капачка в долната част на помпата) през този отвор се вижда регулировъчния бол на нагнетателната секция, има и чоп за центровка на шайбата на ГНП-то. Това определя колко ще гори и как ще върви колата.
Всички останали процеси в помпата са механично определени.
Впрочем има и клапан на изхода на излишното гориво(болта от който тръгват тръбите и мъркучите за излишното гориво в него има клапан) Тои не подлежи на регулировка . Има вероятност ако се е замърсил в първия момент на паленето да повишава налягането в помпата и това да предизвиква повишаване на оборотите, развий го с ключ 17 и го почисти с коресилин или нещо подобно. Не е необходимо да обузвъздушаваш помпата понеже клапана е в вай горната и част.

Успех!

[svetlio.s]

Благодаря за новата информация, BogiiDAr

Там където ми даде адреса в Пловдив видях, че имат голяма машина тестер за Лукас. Прочетох файловете, които беше дал и този за ремонта и настройките. Понеже бегло ги познавам дали имаш отзиви от тях? Ако отида и свалим ГНП-то и да проверят наново всички тези описани настройки дали ще се справят?

[BogiiDAr]

Предполагам че ще свършат работа. Нямам директни впечатления от тях. По форумите на Фиат и Пежо пишат добри отзиви за тях, даже и от DieselBG са положително настроени. ГНП-то се смаля лесно...стига да имаш търпение. За центровката си има дупка за щифт(мисля че беше 7 мм) който помага за зацепването на агренажния ремък. Ако не ти се сваля целия капак на агренажния ремък(което вкл. и ремъка на алтернатора и климатика) като махнеш ремъка на хидравликата, шайбата на хидравликата(внимавай с главите на болтовете често са прецакани), болтовете и скобите който държат капака на ангренажа откъм ГНП-то, пробвай като повдигнеш капака(само да не го шчупиш) да достигнеш до обтягащата ролка и да я разхлабиш(ключ 17). Имай в предвид че тя е на пружина и държи ремъка постоянно опъна. Като я разконтриш, натегни пружината като се охлаби ремъка пак я затегни за да работиш по лесно. Аз си направих специално изтънен ключ за да бъркам по лесно. О там нататъка сваляш каквото ти пречи на ГНП-то(има два болта отзад на конзолата които придържат помпата, и три отпред с звезда мисля че беше Т40). Имай в предвид че болтовете завити в алуминия се развиват много трудно.
Проблем ще имаш с обезвъздущаването при монтажа. Увери се че ти работи ръчната помпа за подкачване. Преди да сложеш ангренажния ремък , като монираш тръбите за високо налягане, върти ротора на ГНП-то докато излезе въздуха(с тресчотка или ключ по посока на движение на двигателя) това ще ти спести една две зарядки на акомулатора

[svetlio.s]

Предполагам че ще свършат работа.

Нищо не стана. Немогат да обяснят моя проблем с оборотите. Като запалиш колата всичко е нормално. След 15-16 секунди обаче оборотите се повишават сами до 1200-1300 без да има движение на рейката за газ или компенсатора за обороти. Тези обороти някакси не са както като подадеш газ с педала , двигателя се тресе повече, шума е по-друг , все едно не са от повече гориво защото макар и да са 1300 само перката на вентилатора да се включи и падат до 850об. Ако включа и климатика и даже компенсатора едвам смогва да одържи 800об. Има много съмнения проблема да идва от потенциометъра за педала. Сменен е с чисто нов от Delphi преди година, но винаги в паметта на комп. за грешки стои "Грешка потенциометър на педала". Никой досега неможа да ми каже как трябва да е позицията на това чудо, дали трябва някакво инициализиране за да го разпознае комп. на колата или нещо друго. Преди 10-тина дни смених и електромагнитния клапан, защото спря да работи и почна да тече нафта от там. Преди със стария клапан пак имаше това повишаване на оборотите, но не беше така отчетливо както сега. Може би да не е работил самия клапан нормално - нямам представа. Последно от BOSCH сервиз в Пловдив ми дадоха телефон на някакъв малък сервиз в Карлово. Там се занимавали предимно с тези помпи, който са с ел. авансатор. Най-вероятно след седмица ще ги посетя макар и вече да не вярвам, че някой изобщо може да помогне. Ако знаете къде има каквато и да е информация относно този потенциометър - пишете.

[escorttd1]

според мен причината за проблема с повишените обороти е механична в центробежния регулатор на помпата.
Относно настройването на TPS сензора в АУТОДАТА дават следните стойности:
http://kachi-snimka.info/images/klz1281558118v.JPG

[diesel1.6]

Ако не се повишават от едната от двете рейки, лукас помпата повишава оборотите при наличие на въздух някъде из вътрешността и.

[specialista]

Извинявам се предварително,нямах търпението да изчета всичко което са писали колегите по-горе ,искам само да кажа че познавам в детайли въпросното ГНП,не само механиката му ,но и другите органи за управление ,както и замисъла на конструктора кое как и т.н. Нищо ново под слънцето както се казва.Електрониката въздейства само и единствено върху началото на момента на впръскване чрез така наречения клапан авансатор.Управляващия сигнал идва от ЕКУ-то и функция от сбора на информация която ЕКУ-то е събрало .Другото което е монтирано на тази помпа е така наречения TPS (потенциометър) който следи товара на мотора(колко газ е подадено),и се започва пак една сметка от ЕКУ-то да пресметне за режима как и колко да работи ЕГР-а.Като недостатък на тези помпи мога да изтъкна само едно и това е че са капризни към наличие на въздух в системата.Има още един електро магнитен клапан който е така наречения стоп/пуск и е скрит в бронировка а захранването му се осъществява от два проводника(+ -) които идват от имобилайзера който за съжаление в вграден на ГНП-то. Ако протече или дърпа въздух от някъде ,то тогава почват и филмите за собствениците на автомобили снабдени с тия помпи защото в в първия момент нищо не си личи.
За сега толкова.Поздрави!!!

[specialista]

Извинете още веднъж,прочетох си набързо поста и видях че неволно съм излъгал.
Електрониката управлява и празния ход чрез така наречената от вас тук( втора рейка).
Поздрави!!!

[BogiiDAr]

Това което казва specialista за въздуха си е истина....
Спомням си, че когато монтирах моето ГНП докато не изкарах въздуха от механизма за аванса двигателя се форсираше по същия начин. Това го направих от малката пробка която се намираше по средата на голямата тапа в горния преден край на ГНП....и имаше логика понеже там попадналия въздух няма кака да излезе сам - отзад е челото на буталцето за механизма на аванса

[diesel1.6]

...Електрониката въздейства само и единствено върху началото на момента на впръскване чрез така наречения клапан авансатор.Управляващия сигнал идва от ЕКУ-то и функция от сбора на информация която ЕКУ-то е събрало .Другото което е монтирано на тази помпа е така наречения TPS (потенциометър) ...

За това, което съм цитирал от твоето мнение е темата. А умната дюза не участва ли? Много вероятно е и тя да е намесена.
Казваш, че си наясно.
Имаме три въпроса
1.В кои режими се намесва ЕКУ с този електромагнитен авансатор,
2.Може ли да се направи диагностика дали коригира правилно и достатъчно,
3.Не може ли да се направи компромис с това ЕКУ и да се демонтира, блокира или застопори този клапан.

Има един човек, който от мондео прехвърли двигателя на сиера, без да ползва ЕКУ и е много доволен. Тъй като е от Пловдив, предполагам, че е минал през сервиз Авел. Как са елиминирали ел клапана и са настроили помпата, трябва да разпитам.

[specialista]

...Електрониката въздейства само и единствено върху началото на момента на впръскване чрез така наречения клапан авансатор.Управляващия сигнал идва от ЕКУ-то и функция от сбора на информация която ЕКУ-то е събрало .Другото което е монтирано на тази помпа е така наречения TPS (потенциометър) ...

За това, което съм цитирал от твоето мнение е темата. А умната дюза не участва ли? Много вероятно е и тя да е намесена.
Казваш, че си наясно.
Имаме три въпроса
1.В кои режими се намесва ЕКУ с този електромагнитен авансатор,
2.Може ли да се направи диагностика дали коригира правилно и достатъчно,
3.Не може ли да се направи компромис с това ЕКУ и да се демонтира, блокира или застопори този клапан.

Има един човек, който от мондео прехвърли двигателя на сиера, без да ползва ЕКУ и е много доволен. Тъй като е от Пловдив, предполагам, че е минал през сервиз Авел. Как са елиминирали ел клапана и са настроили помпата, трябва да разпитам.

"Умницата" дава част от информацията която е нужна за изчисление на правилния аванс.
Без този авансатор колата ще влезе в предвърение.Или с две думи действието му е да дава закъснение когато работи,а той работи подчти постоянно като импулсите му в различните режими са с различна честота докато спрат в много високите обороти.Диагностика би трябвало да се прави със специализиран диагностичен софтуер на Форд.
Нямаш никаква полза от това да елиминираш клапана по няколко причини.Първо електрониката се грижи момента на подаване на гориво да е винаги максимално оптимален.Това няма как да се случи толкова точно с по-старите помпи в които има само механичен авансатор.Той там работи на принципа колкото са по-висики оборотите толкова е по-голям аванса.То и на тези принципа е същия но с разликата че е монтирана умницата която регистрира действителния момент на впръскване и това е обратната връзка към компа да си направи корекциите към правилния момент според режима.
Общо взето на този тип помпи DPC и DPCN с тези подобрения по тях е изстискано всичко което може от тях,следват така наречените Лукас ЕПИК с изцяло електронно управление (Транзит) и последното комънреал във вече наколко поколения.

[diesel1.6]

Благодаря, че имаш желанието да ни отговаряш
Тази помпа е ел авансатора нали има всички механични системи както предшественика си - този на сиера примерно - коректор в зависимост от подаването на газ (положението на рейката), който намалява предварението, и обичайният авансатор, който увеличава предварението с оборотите?
Незнам дали ми рабораш въпроса - лошо описах елементите. Зададен по друг начин, ще е "Дали ел авансаторът изземва изцяло функциите на обичаните регулатори, или само внася малки нелинейни корекции в някои режими?"
Предполагам, че основно работи в три режима - студен двигател, отворен ЕГР, и третото всъщност е лека корекция в случай на лека неточност поради пропуски в работата на механичната част.
Мисълта ми е насочена към ливидиране на вличанието му при студен двигател, блокиране на ЕГР и отпадане на нуждата от корекция и там (ако има такава), и да си останем с леките отклонения от механичните системи - както сме си карали двадесетина години с чисто механичния вариант на тази помпа.

Относно диагностиката се мислех да ползвам осцилоскоп и/или програма за анализ на сигнали на компютъра за да проследя кое кога сработва и да сглобим картинката без оригиналния софтуер. Бих опитам да подам сигнал на ел авансатора и да следя как това влияе на предварението като меря реалния ъгъл по сигналите от датчика за положение на коляновия вал и този от умната дюза. Търсеният отговор е колко и какви са корекциите от ел авансаторът.
За съжаление сега нямам подходящ преносим хубав осцилоскоп, а ме домързя да си сложа програма на компютъра. Хибриден вариант беше да си купя евтин USB осцилоскоп, но и това не свърших. Ако някой знае добри предложения, аз може да отделя паричките. Трябва да е поне двуканален, и да има вход и за външна синхронизация.

[specialista]

... "Дали ел авансаторът изземва изцяло функциите на обичаните регулатори, или само внася малки нелинейни корекции в някои режими?"
Авансатора внася само корекции (оптимизира аванса).
Предполагам, че основно работи в три режима - студен двигател, отворен ЕГР, и третото всъщност е лека корекция в случай на лека неточност поради пропуски в работата на механичната част.

Мисълта ми е насочена към ливидиране на вличанието му при студен двигател, блокиране на ЕГР и отпадане на нуждата от корекция и там (ако има такава), и да си останем с леките отклонения от механичните системи - както сме си карали двадесетина години с чисто механичния вариант на тази помпа.
Тази помпа е предвидена да работи с такъв авансатор и махането му няма да доведе до нищо хубаво(за проба прекъсни му единия проводник и ще разбереш за какво ти говоря).

Относно диагностиката се мислех да ползвам осцилоскоп и/или програма за анализ на сигнали на компютъра за да проследя кое кога сработва и да сглобим картинката без оригиналния софтуер. Бих опитам да подам сигнал на ел авансатора и да следя как това влияе на предварението като меря реалния ъгъл по сигналите от датчика за положение на коляновия вал и този от умната дюза. Търсеният отговор е колко и какви са корекциите от ел авансаторът.
За съжаление сега нямам подходящ преносим хубав осцилоскоп, а ме домързя да си сложа програма на компютъра. Хибриден вариант беше да си купя евтин USB осцилоскоп, но и това не свърших. Ако някой знае добри предложения, аз може да отделя паричките. Трябва да е поне двуканален, и да има вход и за външна синхронизация.[/quote]

Имаш ли някакви проблеми с колата или си просто фен на ремонтите?
Поздрави!!!

[diesel1.6]

Понякога ми трябва да си проверявам колите основно и се оказа, че малко хора правят диагностика на тези неща - така започна темата. Не е свързано с моя кола.
От друга страна, сега вече ще ми трябва да проверя дизеловото мондео и едната работа е да се види и помпата за някакви потенциални или проявили се проблеми. Трябва да го покарам и да помисля дали не може да се подобри нещо.

[specialista]

Понякога ми трябва да си проверявам колите основно и се оказа, че малко хора правят диагностика на тези неща - така започна темата. Не е свързано с моя кола.
От друга страна, сега вече ще ми трябва да проверя дизеловото мондео и едната работа е да се види и помпата за някакви потенциални или проявили се проблеми. Трябва да го покарам и да помисля дали не може да се подобри нещо.

Подобрение да ,но не и на помпата!В смисъл по нея всичко си е наред,може само малко да се увеличи горивито и става супер.За съжаление това не става с въртене на болчета по помпата!!! Нещото което горещо препоръчвам е да се осигури доброто "дишане" на мотора. Смяната на О-пръстените на интерколера е задължително,по памет мисля че размера им 38х5.
Препоръчвам също така изолирането на ЕГР-а.Няма да повярвате как се променя колата с разни дребни намеси
Поздрави!!!

[diesel1.6]

Колега от Пловдив ми даде следната чудесия - ELECTRONIC CONTROL UNIT, ENGINE
Modul - EEC-V / DPC-530

97BB-12A650-JB / DOCK

Vehicle Applicability:
08/1996 - 12/1997
FORD Mondeo (GD) 1.8 TD 66kW/90PS
Engine: RFN, Diesel 1.8 TI

Reference numbers:
FORD
97BB12A650JB, 97BB-12A650-JB, 97BB 12A650 JB
1033496
97BB12A650JA, 97BB-12A650-JA
1027297
97BB12A650JC, 97BB-12A650-JC (12/1997-...)
1065422
EECV, DPC530, 97BBJB, EEC-V, DPC-530, 97BB-JB

[diesel1.6]

Ето тук коментират защо има проблеми с връзката с ЕКУ - https://www.scantool.net/forum/index.ph ... readid=902" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;
и как да се реши проблемът.

И един колега от Англия ни дава коментар на 90% от въпросите в тази тема - остава да проверя дали е прав.
Превел съм някои неща, по-интересните за темата. Превел съм подчертаното, на български е веднага след съответния текст.

...Допреди този проект съм имал съм доста фиести 1,8д, и идеята ми беше просто да пъхна 1,8д мотора в тази 1,1 фиеста. Докато баща ми не предложи това да е ТД версията. Добре работещо, и икономично - това звучеше като една добра идея (както винаги в началото...). Така проектът започна.
Намиране на 1,8 тд двигател
...
По отношение на управлението на двигателя, ТД моторите могат да се разделят на 3 групи. Чисто механични до 93 г., до-ЕКУ ера (93-95) и ЕКУ EEC IV/V след 95. Забележете, че въпреки снабдяването им със система за управление на двигателя (част от функциите на електрония блок EEC IV/V), последните са си останали с механичните помпи.

Информация
Чисто механичните си нямат електроника в повече от обичайния електро клапан за спиране на горивото. Обогатяването с гориво (студен дв) става с восъчен елемент (като термостата), който влияе на помпата в режим на празен ход. Празният ход се управлява с вакуумно-управлявана мембрана. Тези ранни мотори могат да се сложат във фиестата без да се променя ел иснталацията.
1 EECIV/V (Endura-DE engines only).
Двигатели с ЕКУ EECIV/V (само Endura-DE)
Системата за упр на дв (EMS) управлява допълн устройства, вкл венилаторите на радиатора и подгревните свещи. Наличните важни функции може да се сложат в две групи - контрол на празния ход и управлениена момента на впръскване.
Празния ход с вакуумна мембрана се управлява с електромагнитен клапан и идеята е да пуска вакуума на импулси и така да управлява мембраната плавно.
The Idle speed control function takes input from the VSS and ECT sensor, the information is processed by the ECU and idle speed is adjusted. Pre-EEC systems use the same vacuum diaphragm as mechanical systems, but employ an EVR in the vacuum line to modulate the amount of vacuum the diaphragm sees and in turn the idle speed. EECIV/V systems take this idea further and use a motor & control cable to move the idle speed lever, the benefit of this is that idle speed is dynamic and free from the linear adjustment relative to engine vacuum that limited earlier systems.

Injection timing adjustment is made by monitoring engine load which is calculated from mass air flow. This applies to both EMS's. Corrections are made for engine temperature (ECT) and 'throttle' position (FLVR). EECIV/V systems employ a needle lift sensor, this is an eddy current sensor built into the injector from which the ECU can read injection pulse width and duration, and is utilised to further increase the accuracy of injection timing.

The EMS's alters injection timing within the lower RPM range and when the engine is cold in order to reduce exhaust particle emissions. As engine operation is not fully dependant on the EMS, this raises the question; can a pre-EEC and EECIV/V engine run successfully without an EMS? The answer is yes, I have tried. Performance is not significantly affected and cold starts are no worse than a N/A Fiesta diesel. Black soot out of the exhaust is increased, but is certainly no worse than earlier engines. If you wish to take this route then the standard Fiesta diesel wiring is sufficient and will require no modifications.
Контолът на предварението на впр се базира на следене на натоварването на двигателя, което се отчита чрез измерване на количеството на консумирания въздух. Има и корекции от температурата на двигателя и положението на педала на газта. ЕКУ двигателите имат и "умна дюза", от която ЕКУ мери продължителност на впръскването, което се ползва за още по-добро управление на дв.
Системата за упр на дв поправя предварението на впръскване в областта на по-ниските обороти и когато моторът е студен (за да не пуши). Работата на дв не е напълно подинена на системата, и това предизвиква въпросът - дали не може двигателите д аси вървят без допълнителната система за управление на работата? Може, аз пробвах. Работата на двигателя - мощност и т.н. не се променят забележимо, и студеният старт не е по-лош от този на фоеста с обикновен дизел без ЕКУ и подобни. Опушването отзад е леко увеличено, но и тое точно колкото си пуши един обикновен дизел.

Endura TDi conversion

What I did first was to work with the power section and remove the pre-glow system from the fuse/relay box. The wiring is of a heavier gauge than normal to take into account the glow plugs are used for a length of time after the engine is started, where the Fiesta plugs work for a time & temperature controlled (read short) duration.

Connections to the car loom comprise switched live's for the ECU and fuel shut-off Solenoid, and a feed for the pre-glow indicator lamp. Please note that the fuel pump shut-off solenoid is a secure device on the EECIV/V engines (Endura-DE), and not of the conventional type.

The Endura-DE fuel shut-off solenoid is a 3 pin device that is linked to the Ford PATS system by 3 black wires and does not respond to a switched 12v supply as normal. The solenoid is protected by a substantial security cage (for anti theft purposes) that is held in place with self shearing bolts. I removed the cage using an air grinder and cut off tool. The security solenoid can then be removed and replaced with a traditional type from a matching fuel pump (either Bosch or Lucas CAV) which is de-activated by a 12 supply from the ignition as per the standard Fiesta installation (Black or Black/Blue wire) .
Ендура ДЕ моторите имат специален клапан за спиране на горивото - всъчност то е с охранителни фунции. Вместо да се командва с един кабел и 12 в, има три проводника към ЕКУ-то и се управлява от фордовите системи за сигурност. Това нещо се маха, и се слага обикновен клапан от съответната бош или лукас помпа.
...The first thing I did was to remove the honeycomb element from the catalytic converter/particle filter (left). For anyone intending to perform this conversion be aware that doing so will make the exhaust note considerably louder, but the good point is that turbo lag will be reduced. It's also worth noting that some form of respiratory protection should be worn, I wasn't too bothered as I've inhaled better things.
Първта работа е да се махне катализатора. Това прави колата доста по-шумна (в сравнение с работата с запушен кат)
...It would be a shame not to make use of the improved intercooling capacity that the large front mount offered, and James took the car to a diesel tuners to see what could be done to raise performance. Whilst at the tuners, the boost lines were improved and the boost was raised to 22psi and accompanied by adjustments to the injection pump. The results, in Jame's words:

"The rolling road gave an output of 150.1bhp when he lifted off, as the water temp was rising a bit, something we put down to the tiny fan in their workshop. They weren't geared up for cars like mine, more for motorhomes! The car pulled like a train, with incredible midrange that made driving it on the open roads a treat."
Понеже така или иначе са сложили много добър охладител след турбото, наложило се да го употребят - вкарали колата в тунинг фирма. Там донагласили тръби и т.н. и налагането на пълнене достигнало над 2 атм. Колата леко греела, но това заради малкото вентилаторче, което имали на стенда за тест.
Further to the above tuning James installed both a boost and ACT (Air Charge Temperature) gauges, and these were neatly housed in a custom pod which sat in place of the centre vents.

Горното е избрано от страницата на този мил човек http://www.mwstewart.co.uk/articles/mk3enduratdi/" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;

[specialista]

Нямаш си напредстава колко завиждам на хора които боравят свободно с английския.

[diesel1.6]

Извинявам се за английските текстове. Нямам време да преведа. Не знам добре английски. По темата има интересни неща на немски, полски и чешки, но там е съвсем нелесно.
Опитах да преведа част от цитираното, но се оплетох и стана объркано.
Накратко, какво казва човека - ЕКУ дизелите с мех помпа разполагат с вградената в ЕКУ система за управление на двигателя, но не я ползват напълно. Най-важните и функции са само управлението на празен ход и корекциите на аванса. Въпросните корекции се изчисляват на база на натоварването на двигателя, температурата му и умната дюза. Натоварването се следи чрез количеството употребен въздух и положениет на педала на газта. От умната дюза се гледа колко дълго време стои отворена (според този човек), а май (според мен, само предполагам) се гледа и кога започва впръскването, мерено заедно с датчика за положение на коляновия вал и с нейна помощ се правят допълнителни корекции на аванса.
Системата за управление на двигателя работела в областта на по-ниските обороти. От това идва идеята дали не може да се махне. Можело - били пробвали. Нямало забележими промени към лошо, ако не броим палене както си знаем, и малко пушек в рамките на съвсем нормалното (това предното изречение съвсем не съвпада с мнението на Бг сервизите - според тях, ако се елиминира някак ел авансатора, колата започвала да пуши бяло и не вървяла. Подозирам, че не е направено както трябва. Примерно, нещо е запушено, или направо е отвит и е сложена тапа.... а то трябва да се види как работи и да се прецени в какво положение да се остави. Мисля, че може да се отрежат кабелите както двигателя си работи нормално, когато е загрял, и се дава газ - тогава авансаторът би трябвало да е в положение за нормална работа, което всъщност ни трябва. Непотвърдена теория засега...)
Накрая агличаните се хвалят, как след смяна и нагласяне на интеркулер и настройка на помпата достигнали 150 к.с.

[specialista]

Нищо ново под слънцето!!!