КЛУБ ФОРД БЪЛГАРИЯ - CLUB FORD BULGARIA

Здравейте колеги и моля за помощ. Преди две седмици докарах на жената фокус 2 2006 1.6 тдци 110кс от Германия и започнаха проблемите. Колата още от там я взех с вибрации и чукане като аванс при подаване на газ, иначе пали от раз без претрисане и тн. Смених всички филтри и маслото, свалях дюзите и ги проверявах на стенд всички са в норма след което при монтажа смених медните дифтунги и гумените о-пръстени, гледах му налягането на помпата и дава 380 бара на празен ход и при подаване на газ отива нагоре. Мотора работи шумно и дава много висок разход, при подаване на газ чука много дразнещо като на аванс и във високите обороти изчезва, интересно е че вибрациите на студен двигател са много слаби. Закачах го с forscan през Elm327 и ми даде грешка P0007 fuel shutoff valve a control"A" circuit high, след това го закарах при познат с дилърска диагностика и при него не показа грешката! Ако някой може да помогне със съвет ще съм благодарен или къде да я закарам да я види някой който има опит с тоя мотор че незнам какво да гледам вече и много съм и бесен на колицата

shenti_bul написа: ↑

11 апр 2017, 16:17

.. дава 3800 бара на празен ход...

Ти знаеш ли колко е това?
Ако си объркал мерките и е само 380 bar, пак е високо за празен ход, около 260 е нормална стойност и евентуално тук се крие ключът за палатката. Може би клапанът за регулиране на налягането в рейката се е скапал и от там идва предозиране на горивото, съпроводено със съответното детонационно тракане и завишен разход на гориво.
Друго, за което се сещам - ако този мотор е френският боклук, при смяна на ангренаж без инструменти за зацепване има голяма вероятност секторната шайба за датчик "Позиция Колянов Вал" (reluctor) да е разместена и двигателят да работи с много голямо предварение, без компютърът да знае за това.

Ако имате повече пари и желание закарайте я в МП. Ако ли не аз бих направил следното. Необходими са само токови клещи CA60 и осцилоскоп, да се свали осцилограмата на регулатора на налягане на горивото и да се сравни с еталонна такава. При отклонение да се търси причината, Причината може да не е в регулатора, а в ЕКУ и пътя от него до регулатора. Може и да е някъде другаде.
Четенето на дрешки не е диагностика, триенето на грешки не е ремонт. Че и нашата работа е такава по интернет. Ще бъде добре след като оправите проблема да споделите от какво е било това чукане. Успех проблема ви не е голям, ако това Ви успокоява.

Благодаря ви и аз съм на мнение че е проблем проблем в налягането. ОгиДоги налягането го показваше в MPa което беше между 38-39 обърнато в барове х10=380-390 бара на празен ход, и да двигателя е на пежо. Жена ми си ги харесва фокусите и неиска друго предлагах и други модели но преди това имаше бензинов фокус и 6 години освен масло и филтри друго не съм пипал беше много доволна но за съжаление претърпя птп с него. За зацепването на ремъка се съмнявам да не са имали точните инструменти в Германия, но всичко е възможно ще проверя и това. Penyo63 благодаря ти и разбира се че ще споделя какъв е бил проблема. Незнам вече а не ми се кара в мото пфое защото карам чисто нов служебен Рейндж Роувър който поддържаме и имам лоши впечатления. Възможно ли е от турбото да чука като аванс защото чукането се увеличава много на топъл мотор

ако и турбото има намеса в тази работа ще има и други индикации, които не сте ги споменали. А ако няма значи то е чисто, като заподозрян престъпник

Колкото до избора ви относно марката форд, всички нови съвременни автомобили са 'говна', термина не е мой затова е в кавички.

Да така е, отделно повечето нови коли са с идентични двигателни възли, дюзи, алтернатори и тн разликата е в електрониката която е кодирана за всеки модел, Тази кола на моменти има непостоянна динамика, има различия в ускорението . Ако колегата OgiDogi е прав че на празен ход налягането трябва да е доста по ниско със сигурност проблема е в регулиране на налягането. Утре ще видя къде точно се намира този клапан

shenti_bul написа: ↑

11 апр 2017, 21:50

... чукането се увеличава много на топъл мотор

Дизелът пали от компресионното загряване на въздуха и ако на топъл мотор чукането се увеличава, нещата отиват на центровка - сгъстеният въздух по-рано достига температура за запалване на впръсканото гориво. Може и да е правен неуспешен опит за "чипосване" - турбото да е напомпено (то колко ли може още да се напомпи тази малка свирка, дето заводски развърта до 220 хил. оборота...), порцията гориво да е увеличена (особено, ако са барнали не основната, а предварителната) и да е даден малко аванс...
Отделно, на този мотор след около 200 000 км (колкото е горе-долу животът на новите коли, според производителите), се получава износване на разпределителните валове и започват да тракат, но звукът е различен от този на работа с голямо предварение. Докато бях в сервиза на Тех-Ко Сливен, от 3 служебни Citroen Berlingo 1.6 HDI на 2 се разтракаха валовете, на първото отваряхме двигателя и разбрахме за какво става дума, събрахме го и така се караха.

Аха, аз също го мислех и вариант за разпределителен вал и повдигачи, но тракането го има само когато се подава газ и както отпусна педала независимо на колко оборота е спира да трака веднага, трака най вече при натоварване в движение особено като загрее хубаво

Здравейте аз имам абсолютно същия проблем с моя фокус ц-макс 1.6 тдци 109 конски сили и вече незнам какво да правя. Сменил съм 2 бр дебитомер,2 бр датчик за високо налягане,2 бр регулатор за налягане 3 комплекта дюзи + стенд , егр клапан а на диагностиките вече не им помня бройката и всичко това без никакъв резултат. Започвам да си мисля нещо за софтуер но незнам какво да правя писна ми от тази кола ако някой е препатил с този проблем МОЛЯ ПОМАГАЙТЕ дано съм полезен на с мойте неуспешни експерименти. HELP!!!

Здравей колега, за съжаление още нямам отговор. Както каза OgiDogi трябва да проверим и центровката как е, определено се чува при натоварване на двигателя от към дюзите, когато работи впръскването, нещо като неправилен момент на детонация! Започвам да си мисля че е нещо свързано с отработените газове които объркват точния момент на детонация в цилиндрите и от там дюзите чукат. Незнам много кофти когато не се знае какво е

Колеги, искам да предложа нещо: центровка в слисъла на агренаж и комън рейл двигател да не се употребяват в едно изречение. Моля за извинение.

Защо?!?

Отговора на въпроса 'защо' е дълък и неудобен за писане от телефон. Когато се проверява една дюза на стенд може да е идеална. Когато се мери обратното гориво на дюзата с епруветка също може да е идеално. Когато обаче се гледа на живи данни с диагностика може да има проблем. Както и об
ратно. Кое се променя, защо е така. Колегата пише че три пъти сменял дюзи, и пет пъти да ги сменя пак ги слага на една и съща кола. Ами другите компоненти датчици, клапани, ЕКу, инсталация.

Penyo63 написа: ↑

19 апр 2017, 15:33

Когато се проверява една дюза на стенд може да е идеална. Когато се мери обратното гориво на дюзата с епруветка също може да е идеално.

Това не е вярно ! Ето в този пост накратко съм описал:
https://clubford.org/forum/viewtopic.ph ... 20#p548713

На Делфи-дюзите, стенда-съвременен с програма на компютър, мери 76 показателя на дюзите, на БОШ - 13 показателя. Обикновените стендове са за обикновени дюзи. Майстора който работи със стенда, също е фактор.

Някъде из форума четох тема за фокус тди??? не се споменава какъв двигател с подобен проблем колегата го е решил като е затапил агр клапан. Може и при нас да е същото ел моторчето да работи но клапата която управлява да не затваря напълно и да бърка работата на мотора. Аз сменях егр но само ел.моторчето без клапата и нямаше ефект.

Penyo63 написа: ↑

19 апр 2017, 15:33

Отговора на въпроса 'защо' е дълък и неудобен за писане от телефон. Когато се проверява една дюза на стенд може да е идеална. Когато се мери обратното гориво на дюзата с епруветка също може да е идеално. Когато обаче се гледа на живи данни с диагностика може да има проблем. Както и об
ратно. Кое се променя, защо е така. Колегата пише че три пъти сменял дюзи, и пет пъти да ги сменя пак ги слага на една и съща кола. Ами другите компоненти датчици, клапани, ЕКу, инсталация.

И всичко това не се отнася до агренажа и центровката му. Съжалявам, но ти говориш за дюзи, помпи, все неща свързани с впръскването. А агренажа управлява газоразпределението не впръскването.

Penyo63 написа: ↑

19 апр 2017, 09:59

Колеги, искам да предложа нещо: центровка в слисъла на агренаж и комън рейл двигател да не се употребяват в едно изречение. Моля за извинение.

Ако беше прочел до край още първото ми мнение по темата, сигурно нямаше да бъдеш толкова категоричен. Точно на този двигател се размества центровката, ако нямаш правилният инструмент - секторната шайба, която дава информация на компютъра за положението на коляновия вал и от там се определя моментът на впръскване, е закрепена на ангренажното колело на вала. За да свалиш ремъка, сваляш всичко, което крепи шайбата и колелото към коляновия вал. И да натъртя - на този Common Rail двигател, смяната на ангренажен ремък може да доведе до промяна на момента на впръскване, известен като "центровка".

Колеги, много се радвам че форума се раздвижи, Колега Наско да не излезе че бягам от отговора на въпроса ти "Защо", сега вече не съм на телефона и мога малко по -лесно да пиша. Започвам с НЕкомънрейл дизелите. Там срещу всяка дюза стои помпен елемент, помпения елемент помпи, ръководен от гърбична плочка или гърбица, задвижвана от агренажа, Дозата на горивото се определя от много фактори но изпълнителния орган определящ дозата е или всережимния регулатор или "еспиви" клапан. Но това е - всяка дюза си има отделен помпен елемент, порциите на дюзата се разпределят на базата на различни пружини в дюзата и затова е важна центровката на помпата от агренажа. При комън рейл дизелите помпата пълни една обща шина.(резервоарче, ресиверче или някакво обемче) с гориво. Важното е когато Дюзата командвана от ЕКУ поиска гориво като обем и налягане да го има в налично в общата шина. Пък кой и в кой момент го е напълнил Еку не го интересува. Още повече че при комън рейла първото впръскване в цилиндъра е когато буталото е в долна мъртва точка, така че там гориво под налягане трябва през цялото време. Това е идеята на моето обяснение. Пак казвам темата е много дълга и предполагам това е много елементарно обяснение за един двигател.
А защо има разлика в обратното гориво между стенда и живите данни от диагностиката - разликата е в генезиса на събиране на данните.
За мен проблема с ЧУКАНЕТО НА ДВИГАТЕЛЯ на колегите Е в ел. инсталацията на автомобила и е елементарен ама след като го намериш.
Извинявам се заради дългия пост. Важното е да си помагаме нали.
Докато съм писал видях че колегата ОгиДоги е писал . Така е колега не съм запознат. Моля за твоето извинение

Колега, благодаря за лекцията, обаче "Теория на двигателя с вътрешно горене" съм учил подробно преди 30г. и знам какво и как се случва във двигателя.
За да има твърда работа (при Дизела се казва така), горивото се възпламенява/впръсква твърде рано. Защо? Ами това е въпроса, при стария Дизел центровката на помпата не на точния момент, ремонта е прост, центрова се момента на впръскване. При Комон рейл компютъра подава горивото в правилния (според него) момент. Тука идва нашия проблем, щом има отклонение, значи компютъра получава грешни данни. Откъде може де идва грешката, 1.датчик на колянов вал, зависи къде брои дали на маховика или на ангренажната шайба. Ако е на шайбата и тя е "плаваща" при смяна на ремъка може да се получи изместване и датчика да казва на компютъра в неправилния момент да подаде гориво. 2. датчика за положение на разпределителния вал; ако центровката не газоразпреде сгрешена тогава компютъра получава грешна информация и може да подаде в грешен момент. 3. датчик за детонации, ако двигателя има такъв, то той дава обратна връзка на компютъра да коригира момента на впръскване , когато се появят детонации. Ако той не работи, ще трака като стар Москвич.
Абе, излиза че и при Комон рейл впръскване, ангренажа може да окаже влияние.
И така колеги, тъй като съм основно теоретик, сега някой който е виждал конкретния мотор да ме допълни.